Comparativa Crossover 500: Benelli TRK 502 X, Honda CB500X, Voge Valico 500 DS

COME SONO FATTE

La stazza delle tre è molto diversa. La Benelli è la più grande… e, nella sostanza, ha il motore di una medio/piccola nel corpo di una maxi. La carena è molto estesa, così come il cupolino, dotato anche di deflettori. Ed è l’unica ad avere i cerchi a raggi di estrazione off-road - con anteriore da 19” e posteriore da 17” - oltre a una gigantesca forcella USD da 50 mm con 140 mm di escursione e accoppiata a un telaio a traliccio con piastre in acciaio. Al posteriore c’è un mono regolabile. Comoda l’ampia sella, con una giusta consistenza della spugna e piazzata a 860 mm da terra. Su quest’ultima versione ci sono poi nuove grafiche e specchietti rivisti, comandi al manubrio retroilluminati e un cruscotto più leggibile. È l’unica a montare i paramani e a testimonianza della grande vocazione al viaggio ci sono pratici nottolini in alluminio nel codino per vincolare i bagagli, una bella piastra in lega di alluminio per poterci caricare il mondo e il cavalletto centrale.
Il motore Euro4 ha la distribuzione bialbero ed è capace di 47,6 CV a 8.500 giri e 46 Nm di coppia a 6.000 giri. Se la Benelli fa di tutto per mostrarsi grande come conferma il peso di 244 kg in ordine di marcia, la Honda mostra con orgoglio la sua compattezza, il suo essere volutamente più piccola, come dimostra l’interasse più corto di 6 cm, l’altezza sella più bassa di 3 cm e il parabrezza più rastremato. 

Per il 2021 sulla Honda CB-X arrivano nuove grafiche, il telaietto reggisella rosso e, soprattutto, l’omologazione Euro5 del suo twin bialbero da 47,6 CV a 8.600 giri, 43 Nm di coppia a 6.500 e dotato di frizione antisaltellamento. In Honda sono stati parecchio attenti alla centralizzazione delle masse: il motore, che ha funzione portante, rispetto alla rivali rimane più vicino al perno del forcellone, a tutto vantaggio della manovrabilità. La forcella non rovesciata da 41 mm è regolabile nel precarico e ha una escursione di 150 mm.
E stessa regolazione anche per il mono, dotato di link; 19”-17” le misure dei cerchi a razze. Look pulito e senza inutili orpelli, si concede qualche chicca come le luci full led, indicatori di direzione compresi. Compatta nell’aspetto, la Honda è capace di contenere il peso sulla bilancia, come confermano i 197,5 chili con il pieno di benzina: nella sostanza è più leggera di quasi 50 kg rispetto alla Benelli.

A livello di quote la debuttante Voge è più vicina a Honda che a Benelli, e proprio la CB sembra essere la moto a cui i progettisti cinesi si sono ispirati. Anche esteticamente il motore della Valico riprende le forme di quello giapponese: non è però Euro5 e sviluppa quasi 5 CV in meno, fermandosi a 43,5 CV a 8.500 giri e a 40,5 Nm di coppia a 7.000. Più leggera della Benelli, ma più pesante della Honda - 208 kg o.d.m. - ha il telaio in tubi in acciaio e un’altezza sella di 810 mm, la più bassa. All’anteriore c’è una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm con 156 mm di escursione, e al posteriore un mono regolabile nel precarico; prettamente stradale la scelta delle ruote da 17”. Parabrezza regolabile, faro anteriore a led, strumentazione TFT e soprattutto il tris di borse in alluminio ne alzano il punteggio alla voce dotazioni. Tutte hanno serbatoi di tutto rispetto (16,5 litri per la Voge, 17,7 per la Honda e 20 per la Benelli) e display ricchi di informazioni, ma la Voge spicca per il suo pannello TFT con indicatore di pressione dei pneumatici e Bluetooth per collegare il telefono.

BENELLI, LA VIAGGIATRICE

Come detto, l’ergonomia della Benelli è abbondante, e questo si traduce in una grande protezione aerodinamica. La posizione in sella è arretrata, con i piedi e le mani avanti e il manubrio proteso all’indietro, per via di estremità molto chiuse: i primi metri spiazza, ma non è scomodo nemmeno nella guida in piedi in off-road, dove però le forme generose del serbatoio intralciano un po’ le gambe e i movimenti in sella.

Da seduti, invece, la posizione è azzeccata, perché le ginocchia si inseriscono bene tra serbatoio e sella. Il motore ha un bellissimo sound, ma all’atto pratico dà la sensazione di essere un po’ lento a prendere giri, anche a causa del peso della moto. In autostrada è molto piacevole: a 7.000 giri si viaggia a 133 km orari indicati, ben protetti e con basse vibrazioni; superato questo regime, poi, si fanno più evidenti su pedane, manubrio e serbatoio. Il twin italo-cinese si apprezza di più quando non si va a cercare la zona alta del contagiri: ai medio-bassi, infatti, ha una erogazione lineare in sintonia con le qualità dinamiche della TRK. Quando si va sullo stretto guidato, invece, si avvertono il peso e il baricentro non proprio rasoterra: nella guida veloce richiede forza per cambiare direzione, ma nel complesso è omogenea e piuttosto precisa. Buona la taratura delle sospensioni, giustamente morbida, anche se in fuoristrada basta davvero poco per mandare la forcella a pacco. Per una frenata decisa all’anteriore è necessario strizzare la leva: non manca la potenza, ma sarebbe bello avere una maggiore modulabilità a tutto vantaggio del feeling. Insomma, una bella moto da viaggio, a cui però non dovete chiedere cose per cui non è stata progettata.

HONDA, IL RIFERIMENTO

Oltre che per le dimensioni, la Honda è l’opposto della Benelli per molti aspetti: la guardi da lontano e ti sembra più povera, ti avvicini, la tocchi e ne percepisci tutta la qualità. Non c’è niente più del necessario, ma ciò che c’è funziona molto bene, sia su strada che fuori. In autostrada il suo plex (regolabile in altezza con attrezzi) è efficace, ma certo la CB500X non è globalmente protettiva come la TRK. La seduta è abbastanza verticale, a differenza della Benelli. C’è spazio a sufficienza per viaggiare bene anche in coppia, però non si sta così larghi come sulla Benelli. La CB500X ha un solo disco all’anteriore, ma all’atto pratico la frenata è la più convincente di tutte. Le sospensioni hanno un comportamento buono: la moto si alleggerisce molto sullo sconnesso quando si forza il ritmo, ma sempre in modo composto e prevedibile; prevale la sensazione di grande leggerezza, ma la CB-X non diventa mai nervosa né ballerina e risponde ai comandi con grande naturalezza. Guidabile e intuitiva. Anche in off-road c’è equilibrio nonostante il manubrio piuttosto stretto, perché l’ottimo bilanciamento e la leggerezza complessiva la rendono una vera libellula tra le gambe: la forcella è morbida ma dà il giusto sostegno, il peso ridotto aiuta negli spostamenti laterali e alla fine è facile tenere ritmi più alti che con le altre due. Il motore lo conosciamo bene e anche in questa versione Euro5, pur avendo la stessa cavalleria della Benelli, sembra andare più forte: non spinge tantissimo ma ha dei buoni bassi, allunga bene frullando un po’ e riesce far divertire tanto sul guidato. C’è qualche vibrazione agli alti e, naturalmente, bisogna tenere il rapporto giusto: il motore non riprende con veemenza, ma se la si fa scorrere riesce ad essere davvero efficace. Insomma, una bella quadratura del cerchio!

VOGE, LA DEBUTTANTE

Sulla Voge si sta bene in sella, grazie alla posizione neutra e a un manubrio che è il più largo e dritto di tutti: è più vicina alla Honda che alla Benelli, e ha un comportamento stradale reso svelto dalla ruota anteriore da 17”. Peccato però per la forcella molto morbida e per lo strano silent-block dei riser che tolgano un po’ di feeling con l’avantreno. In off-road, dove si muove con agilità, è facile incappare in qualche fine corsa della forcella. Su asfalto invece il comfort è buono e anche in autostrada si viaggia protetti, anche se non come sulla Benelli e con qualche vibrazione di troppo. Quando invece nel misto stretto l’andatura si fa più svelta, pur se con un buon comfort, l’avantreno e il retrotreno lavorano in maniera poco omogenea, inficiando così la comunicatività in ingresso di curva: la motivazione è da ricercare in una forcella davvero morbida, che affonda molto alla prima pinzata decisa. A livello di motore convincono i bassi, proprio come sulla Honda. Dopo i 5.000, però, il twin Voge diventa più ruvido, inizia a vibrare e non sale in maniera altrettanto lineare come quello giapponese, spingendo anche meno. Diciamo che nella guida più disinvolta i piccoli nei emergono tutti insieme... ed è per questo che la Valico dà il meglio di sé nel turismo disimpegnato.

TRE CULTURE DIFFERENTI

Al termine della prova viene naturale fare un ragionamento anche sul prezzo, soprattutto in questo segmento: la Honda costa circa mille euro più della Benelli, ma il suo equilibrio è da riferimento; è una “moto easy” con cui farci davvero tutto: ci si va in vacanza, in ufficio e anche a fare due pieghe fatte bene! Una ciambella con il buco in cui tutto è accordato alla perfezione. La ricetta Benelli è più articolata: volutamente più grande e barocca, è capace di interpretare come poche altre le volontà degli italiani, visto che è il best seller 2020, anche se qualche soluzione è più approssimativa. L’ultima arrivata, la Voge, è venduta a un prezzo davvero imbattibile rispetto alle dotazioni, ma in alcune soluzioni è un po’ più acerba delle altre due (la forcella KYB non poteva essere tarata meglio?). Tre moto che nascono da tre culture motociclistiche differenti, ma a cui va dato il merito di aver fatto tornare in moto tantissimi motociclisti.