BMW F 850 GS , liscia o tassellata?

Vai con il configuratore!

Per spiegarvi meglio la dualità della GS abbiamo allestito due esemplari in modo opposto: alla colorazione Rallye abbiamo prima di tutto abbinato un treno di Metzeler Karoo 3, che sono sempre un’ottima scelta quando c’è da barcamenarsi tra off-road serio e trasferimenti su asfalto. Fondamentali, tra gli optional in chiave off-road, le ampie pedane dentellate e la sella alta: incredibile come facciano la differenza nella guida in piedi. Importantissimo, ancora più che nell’uso su strada, un pacchetto elettronico avanzato: sceglietene uno che includa l’ABS Pro, che permette il bloccaggio del posteriore. Dress code da viaggio per la F 850 GS in colorazione Exclusive: borse laterali e pneumatici stradali, certo, ma anche manopole riscaldate e molto altro ancora. Sì, ammettiamolo, ci siamo fatti prendere la mano, tanto che entrambe le nostre GS sfondano il muro dei 18.000 euro. La realtà è che, scegliendo con attenzione, con circa 15.000 euro si può mettere in box una moto di equipaggiamento valido.

La prova dei fatti

Girando attorno alla F 850 GS si nota come alterni buona componentistica (dai cerchi a raggi tubeless alle sospensioni) a pochi dettagli migliorabili, come alcune plastiche. Accendiamo il motore. Il nuovo twin ha un diverso ordine di scoppio, ora 270/450°, che comporta, oltre a una curva di coppia più piena ai medi regimi, anche un sound fragoroso, più simile a quello di un V2 o, per rimanere in famiglia, un boxer. Via, si va. Le GS sono sempre state sinonimo di guida intuitiva e la nuova 850 non fa eccezione: ci si trova per le mani una moto facile. Solo in città risulta meno a suo agio del previsto: ai bassi regimi, sotto i 3.000, il bicilindrico ha meno effetto volano e, complice una frizione (antisaltellamento) e un cambio poco precisi, nei tira molla del traffico, negli zig zag trialistici in coda e nelle partenze dal semaforo risulta meno fluida di come ci piacerebbe. Ma basta lasciarsi la città alle spalle perché lei dia il suo meglio.

Puntiamo verso l’Appennino. La Rallye in cerca di sentieri (non di banali sterrati), la Exclusive vogliosa di curve. Due piloti, due modi opposti di intendere le due ruote. Necessità (chiamatele voglie) differenti. La verità è che la nuova F 850 GS mette d’accordo tutti. Il perché è semplice da spiegare: è più grande, più ricca, più equilibrata da un punto di vista dinamico. Spostando il serbatoio in avanti, progettando un telaio tutto nuovo, ha guadagnato guidabilità in off-road. L’altra andava dappertutto, è vero, ma chiedendo una guida attenta.
Questa è più facile, più maneggevole. E nonostante i 10 kg in più rispetto alla 800, la massa si fa sentire meno.

La 850 è pronta per aggredire gli sterrati più impervi, nelle mani giuste. Il bello è che rimane sempre sincera e composta nelle reazioni, così anche il meno scafato riesce ad azzardare qualche traverso e ad affrontare senza patemi leggere mulattiere. Chi invece l’esperienza ce l’ha, troverà che il mono è comunque morbido di taratura anche nelle modalità dedicate, facendo perdere rigore quando si spinge. Motore e freni convincono anche il più esperto, il primo per l’erogazione puntuale e non insipida, i secondi per la potenza e la modulabilità. Maneggevole e svelta la F 850 GS lo è anche su asfalto, dove si fionda in curva con tanta voglia di piegare. E ha un gran motore, tutto da godere, magari su un bel passo di montagna. Ha una curva di coppia dolce e regolare. È maestro di dolcezza: a ogni richiamo del gas risponde morbido. È mansueto ai bassi regimi, non strappa, è forte ai medi e convincente agli alti. Il risultato è che tra due tornanti non serve martoriare il cambio più del necessario, potendo scegliere se guidare impiccati in seconda o farla scorrere di terza.

Tutto è accompagnato da un sound gustoso allo scarico ma anche da una certa rumorosità meccanica. Vibrazioni? Non fastidiose e solo agli alti. Le sospensioni lavorano bene: i trasferimenti di carico ci sono ma la forcella assorbe tutto e non è mai cedevole. Il mono è più burroso, ma si può intervenire grazie all’ESA, optional. Insomma, su asfalto questa 850 da 95 CV a 8.250 giri ha un vigore inaspettato, ha carattere, è più sportiva della 800. Ma sa anche appagare il turista. Per fare strada c’è tutto quello che serve, a partire da un’ergonomia che lascia immaginare viaggi lunghi e mai stancanti: si è inseriti nella moto, con molto spazio per pilota e passeggero. La sella è piuttosto alta, 860 mm (fra gli optional si possono scegliere quella a 835 mm o a 890 mm), il manubrio è largo, alto e lontano quel che serve per avere un buon controllo dell’avantreno, anche guidando in piedi. C’è un serbatoio da 15 litri che si accompagna a consumi bassi (i 20 km/l sono sempre a portata di mano) per un’autonomia valida. Semmai, piace meno il plex originale (non regolabile), che in autostrada protegge poco. E non ne è previsto uno maggiorato tra gli accessori. Poco male, ci sarà di sicuro chi lo produrrà come aftermarket. Nel catalogo accessori non mancano invece le valigie Vario: sono capienti e robuste, squadrate e ben sfruttabili, estensibili, ben aderenti al corpo moto e agganciate a supporti integrati invisibili. Il viaggiatore è contento, il malato d’avventura polverosa pure. Che poi, non potrebbero essere la stessa persona, sulla stessa moto? Con la F 850 GS la risposta è sì.