MV Agusta Brutale 800 Dragster RR, MV Agusta Turismo Veloce 800 , MV Agusta Rivale 800 EAS

La giornata lavorativa perfetta, parlando da motociclista, io la immagino piu` o meno cosi`: sveglia di buon'ora, giu` nel garage una moto guizzante che aspetta di traghettarmi in ufficio. Dopo una mattinata a base di boriose riunioni, poi, ci vuole una pausa pranzo alternativa: mentre trangugio un panino di plastica prendo un'altra moto, piu` comoda per macinare chilometri, e vado a farmi due pieghe come si deve. La noia della quotidianita` si combatte con cio` che ci rende vivi, lo sanno tutti. Torno di corsa in ufficio, gli occhi pallati per la libidine, e sbrigo le solite menate del pomeriggio. Fortuna, mi scrivono gli amici per un aperitivo afterwork. So di cosa ho bisogno: una moto scomoda, permalosa al tocco del gas, ma eccitante e provocante. Nasce cosi` questa storia a tre...

Il numero perfetto

Qualcuno tempo fa disse che tre e` il numero perfetto, e in MV l'hanno preso in parola. Grazie all'ultima piattaforma a tre cilindri, infatti, un segno positivo precede costantemente le loro percentuali di vendite. In particolare, la versione da 798 centimetri cubi con albero controrotante si e` dimostrata perfetta per equipaggiare praticamente ogni genere di moto, con una gamma che ormai conta ben 6 modelli. Tra questi ne ho scelti tre. Sto parlando della Rivale, prima maxi motard della storia MV, della nuovissima Turismo Veloce, una crossover con ruote da 17" e un equipaggiamento di serie da business class e della Dragster RR, estroversa naked che sfrutta la base della Brutale, estremizzandone l'essenza. Un esempio? I cerchi a raggi in alluminio e la gomma posteriore da 200. Tutte utilizzano la stessa elettronica di gestione MVICS2.0 dotata di piattaforma inerziale e comprensiva di mappe motore e controllo di trazione regolabile, il cambio assistito elettronicamente EAS2.0, che funziona sia in inserimento sia in scalata di marcia e l'ABS Bosch 9 Plus con gestione elettronica del sollevamento del posteriore in frenata (RLM). Oltre a questo, la sola Turismo Veloce mette sul piatto anche un futuristico schermo TFT a colori da 5" e, nella versione Lusso, le sospensioni semiattive. Capitolo prezzi (c.i.m.), spinoso e "gonfio" come per tutti i modelli MV: servono 13.590 euro per accaparrarsi una Rivale, 16.590 euro per la Dragster RR e 16.290 euro per la Turismo Veloce (18.090 euro la versione Lusso). Gia` che ci sono, vi elenco gli altri tre modelli della gamma con motore 800: sono la gia` citata naked Brutale, la sportiva F3 e la Stradale, una sorta di motardona/crossover con borse semirigide.

Verso l'ufficio

Il rosso/argento della Rivale 800 squarcia i colori smunti del mio garage. E` snella e provocante come una top model, soprattutto nella parte del codino puntuto. E` un genere di moto che molti definiscono inutile a causa della sua poca versatilita`. E come dargli torto: lo spazio per i bagagli e` inesistente, cosi` come un vano portaoggetti, mentre la posizione di guida prevede un manubrio taglia XL vicino al busto e una sella altina che ti porta a stare molto sul davanti. Mi ricorda un motard ma con il manubrio piu` basso. Protezione aerodinamica? Non pervenuta. Ma poco importa, almeno per andare in ufficio. Metto in moto il tre cilindri che, svegliato controvoglia, mi ringhia sonoramente di rimando. Tiro una frizione morbida, ingrano un po' rumorosamente la prima e parto. Di scatto, in realta`, perche´ la frizione stacca in fretta e il comando del gas risponde con un vigore inaspettato. E pensare che sono solo in mappa Normal. Uscito dalla rampa mi immetto in un traffico caotico di auto nervose e dalla guida scomposta. Ma con la Rivale ho vita facile: c'e` un'agilita` intrinseca nel modo in cui danza tra le curve, schivando le auto come fossero birilli. L'avantreno, in particolare, e` rapido a rispondere agli input del pilota, fin troppo a volte. E poi c'e` il motore: non e` nella configurazione piu` potente, ma i 125 CV dichiarati sono infuriati neri. Basta una minima rotazione del gas per avere una spinta forte, secca e fino alle soglie del limitatore. Difficile tenere la ruota anteriore a terra se si ha il polso sciolto. Meno male che c'e` un controllo di trazione a punto a salvarmi la pelle da cotanta irruenza, soprattutto sull'infimo pave´ della citta`. Uno mi sbuca fuori da uno stop e mi costringe a spremere la leva del freno: non fossi stato all'occhio, probabilmente mi sarei trovato gambe all'aria, tanta e` la potenza dell'impianto. Alla fine arrivo al giornale sano, salvo e gasato.

Pausa pranzo

L'orologio del mio PC segna le 13.00: pausa pranzo. Nel cortile della redazione mi attende una fiammante Turismo Veloce che profuma di divertimento. Trovo subito un ambiente opulento e confortevole: la sella e` morbida e larga, il manubrio lontano il giusto, il busto ben inserito. Quasi mi dimentico di essere in sella a una MV Agusta, notoriamente moto non cosi` ospitali. Il riparo e` gia` buono cosi`, ma c'e` anche la regolazione del plex, con il comando nascosto dietro alla strumentazione. Ho la possibilita` di portarmi appresso un altro casco integrale grazie alle valigie laterali (optional a 970,27 euro, 30 litri ciascuna), peraltro molto ben integrate nella moto. E sorpresa: il motore, pur essendo il tre cilindri della Rivale, e` dolce come miele al richiamo del gas. Merito, penso, dei nuovi profili degli alberi a camme e di una bella accordata alla centralina. Il tutto riduce la potenza a 110 CV (90 in mappa Turismo, 80 in Rain) ma mai come qui vale il proverbio "meno e` meglio". Quando spalanco il motore risponde pronto, potente ma progressivo, senza picchi irruenti. E poi, il cambio EAS2.0 funziona a meraviglia, dolce e preciso negli innesti. Ma quello che piu` mi conquista e` la sua guida. Svelta ma neutra, leggera ma stabile, questa Turismo Veloce si dimostra essere una delle MV piu` equilibrate e intuitive di sempre. Grazie al telaio completamente riprogettato e alle sospensioni molto a punto, forse solo un po' morbide nella taratura di base, posso decidere se divorare le curve oppure procedere a passo di marcia. Anche perche´ le vibrazioni sono poche e tanti i gingilli elettronici con cui svagarmi. E` strano, mi aspettavo una sportiva dura e pura con qualche concessione al comfort e invece ho trovato una moto ben sviluppata sotto tutti i punti di vista. L'elettronica funziona bene, la ciclistica e` neutra e leggiadra, in sella non stanca dopo un paio di chilometri.

L'aperitivo

Il sole ormai e` basso e i colleghi stanno chiudendo i monitor dei portatili. Salvo il salvabile e faccio lo stesso. Ma non prendo la strada di casa: mi aspetta l'aperitivo e lei e` li` che non vede l'ora. Se bastasse guardarla per morire, la Dragster RR lascerebbe dietro di se´ una lunga e copiosa fila di cadaveri. Inizialmente non so cosa osservare, tanti sono i dettagli preziosi. Ci sono i semimanubri lavorati (e regolabili nella distanza), i raggi con nottoli e mozzi rossi, il serbatoio glitterato e molto altro. Monto in sella e m'incastono come un diamante nel suo anello. Scopro che per i pennelloni come me non c'e` praticamente possibilita` di movimento lungo la sella, anche se la posizione e` abbastanza azzeccata e non troppo caricata sui manubri. Solo le gambe rimangono rannicchiate, ma me ne faccio una ragione. La Drgaster e` bassa, corta e leggerissima da muovere, tutti elementi che mi fanno immaginare una guida concitata. Ed e` proprio cosi` e anche di piu`, a partire dall'erogazione del motore. C'e` qualcosa di primitivo nella forza di questo tre cilindri, come se non aspettasse altro che divorare lunghi nastri di asfalto. Devo stare attento perche´ anche se il cervello e` ancora in ufficio, la mia mano destra deve gestire 140 CV imbestialiti che tirano una carrozza di soli 168 kg a secco. Il tutto e` accompagnato da un sound demoniaco, metallico, che accompagna dal minimo fino all'esplosione della zona rossa. Dopo l'accelerazione c'e` la frenata, e manco a farlo apposta l'impianto e` da super-bike replica. Meno male che la forcella e` piuttosto rigida, evitando di andare a pacco alla prima pinzata decisa. Questo, pero`, significa anche sentire con le vertebre ogni singola buca, imperfezione o sassolino sull'asfalto. L'osteopata ringrazia. Arrivo all'aperitivo un po' provato e con la vaga sensazione di essere sopravvissuto. Salto il giro di Spritz quella sera.

Tre per tutti

Il giorno successivo provo a tirare le classiche somme. Cosa comprerei, cosa consiglierei, cosa cambierei. E una cosa su tutte mi e` chiara: MV Agusta e` riuscita, con un solo motore, a soddisfare la stragrande maggioranza di palati. Nonostante la base meccanica sia molto simile, il risultato cambia in modo sostanziale, offrendo a chi guida sensazioni opposte. E se mi trovassi a dover decidere non avrei molti dubbi: oggi, la Turismo Veloce offre un pacchetto talmente completo e competente che non preoccupa solo le sorelle in gamma, ma anche la concorrenza, diretta o meno che sia. Per accaparrarmela, stasera usciro` dal giornale prima di tutti.