BMW F 800 R , BMW F 800 R

Ci sono certe naked cattive, scomode, estreme. Ce ne sono altre paciose, con forme classiche e prestazioni fin troppo tranquille. E poi ci sono quelle di mezzo, che sanno fare un po' di tutto. La BMW F 800 R appartiene senza dubbio a questa categoria. Rinnovata per il 2015 (l'abbiamo assaggiata sul numero di marzo, dove abbiamo descritto in dettaglio le modifiche) la bicilindrica tedesca conferma il suo equilibrio: da una parte permette di togliersi certi sfizi tra le curve, dove riesce a tenere ritmi elevati e a dare gusto pure a motociclisti esperti. Dall'altra e` facile, intuitiva e anche abbastanza comoda in coppia. Ecco, proprio in virtu` del suo carattere eclettico, l'abbiamo presa e abbiamo fatto come si faceva una volta, fino a meta` Anni 70, quando le carenature non esistevano sulle motociclette di serie. In quei tempi di Adamo ed Eva in cui le moto erano tutte ignude, per andare in vacanza si prendeva una stradale e gli si mettevano due borse e un parabrezza. Gli smanettoni, partendo dalla stessa moto, montavano invece pedane arretrate, selle monoposto e scarichi aperti. E vivevano tutti felici e contenti.

Lotta in famiglia

E cosi` ecco qua le nostre due F 800 R, una bianca, allestita da viaggiatrice con plex maggiorato, portapacchi, borse laterali, manopole riscaldabili, borsa posteriore, sella comfort e altro ancora. L'altra moto, nella piu` sportiva colorazione bianco/blu, resa piu` piccante da una serie di parti specialii: scarico Akrapovic in titanio (che fa risparmiare 1,8 kg), preziose leve e pedane con lavorazione CNC, puntale aerodinamico e un sacco di altra robetta. Per entrambe ci siamo fatti prendere la mano con gli optional, superando quota 11.000 euro, Ma basta con le chiacchiere, e` ora di salire in moto. Le accendiamo: il bicilindrico parallelo e` elastico anche ai bassi regimi. Fino a 5.500 giri e` semplicemente progressivo, con un'erogazione della coppia piatta e regolare. Poi tira fuori gli artigli, cambia carattere e inizia a spingere con maggiore verve, dando tutto quel che ha fino agli 8.000 giri. I piu` cattivi potranno spolparlo fino in fondo cambiando rapporto una manciata di giri prima che la lancetta del contagiri vada a sbattere contro il limitatore, oppure goderselo pennellando tra i 6.000 e i 7.000, dando una marcia via l'altra. BMW dichiara per questo motore una potenza di 90 CV, quindi 3 in piu` rispetto al my 2014. Come succede a tutti i motori che vengono aggiornati e non progettati ex-novo, anche questo pero` soffre un po' le norme anti-inquinamento sempre piu` restrittive, e cosi` rispetto al precedente appare meno corposo tra i 3.000 e i 5.000 giri. Ma questa sensazione scompare con l'Akrapovic, che fa respirare meglio il twin e lo rende piu` fluido, brillante alla risposta del gas. Gasati dal sound sordo dell'Akrapovic (comunque sempre educato) ci fiondiamo tra le curve della costa ligure di Levante, risalendo poi nell'entroterra. Il regno di questa moto. La F 800 R in curva va giu` che e` un piacere, veloce ma allo stesso tempo omogenea e ben piantata sulle gambe. Merito del telaio a doppia trave in alluminio, di una forcella comunicativa (anche se l'avremmo preferita piu` "chiusa" d'idraulica) e dell'ammortizzatore sempre puntuale nel digerire e accompagnare i trasferimenti di carico repentini. Il peso della F 800 R (207,5 kg rilevati per la versione bianco/blu) quasi svanisce nel misto, tanto la moto e` maneggevole nello stretto e agile nei cambi di direzione. Giocando tra la seconda e la quarta marcia ci si arrampica ovunque con disinvoltura, sfruttando la spinta del twin tenuto allegro dai rapporti corti. Permangono, su entrambe le F 800, quelle vibrazioni dai 5.000 giri su pedane e manubrio, gia` rilevate con il modello precedente.

Per tutte le altezze

A parita` di dotazione (entrambe montano il Safety Pack, con controllo di trazione, indicatore pressione pneumatici ed ESA semplificato per il controllo dell'idraulica del mono), l'unica vera differenza tangibile e` determinata dalla scelta della sella. La sella comfort tiene fede al suo nome: e` morbida, piu` ospitale anche per il passeggero e fa davvero la differenza. Il sedere non fa mai male, nemmeno viaggiando "da un pieno all'altro". Rialzata (a 820 millimetri da terra, rispetto ai 790 della standard montata sulla moto bianco/ blu) determina una posizione di guida meno seduta, leggermente caricata sul manubrio, ed e` anche consigliabile perche´ aumenta la distanza dalle pedane. Naturalmente determina una maggior esposizione all'aria, quindi il consiglio e` di abbinarla come abbiamo fatto noi al plex maggiorato che permette trasferte autostradali a buone medie. Con la sella standard si e` piu` inseriti nella moto, ma comunque – come con tutte le naked – e` difficile pensare di viaggiare a lungo a velocita` superiori ai 120 km/h. Montando le borse rigide si determina un aggravio di peso di 5 kg per parte, che non si sentono poi troppo nella guida, a patto di dare qualche giro in piu` di precarico all'ammortizzatore (con il comodo pomello). In autostrada il consumo aumenta di 2-3 km/lt a causa della resistenza aerodinamica. Ovviamente, bisogna anche fare i conti con i maggiori ingombri, ma per il tragitto casa-ufficio va detto che queste borse si smontano in un attimo.