Kawasaki Ninja H2 , Kawasaki Ninja H2 R

Lo ammetto. Sono colpito! E dire che non e` facile lasciarmi senza parole quando si parla di moto (si`, lo so, sto peccando di arroganza... portate pazienza). Quando sul finire del 2014 vennero presentate le due Kawasaki sovralimentate - la Ninja H2 stradale e la mostruosa gemella da pista H2R da 310 CV - nel mondo delle due ruote i commenti si sprecarono. C'era il clamore legato al ritorno della sovralimentazione, alle forme futuristiche della carena, alla potenza esagerata della versione R, alle inedite soluzioni aerodinamiche... Insomma, gli argomenti di discussione non mancavano di certo. Poi e` arrivata la presentazione stampa in Qatar... ed e` iniziata l'avventura. Sul tracciato di Losail abbiamo capito un bel po' di cose: che la H2, nonostante adotti la stessa base tecnica, e` ben diversa dalla gemella R. Che i suoi 200 CV sono (quasi) docili e sfruttabili. Che e` una sport touring travestita da astronave. Che la R ha un DNA racing senza compromessi e che il suo quattro cilindri e` spaventoso. Ecco... proprio su quest'ultimo punto le nostre fantasie hanno indugiato a lungo. Ricordate la querelle legata al muro rappresentato dai 300 km/h nella prova di accelerazione sui 1.500 m? Quella che facciamo regolarmente sul nostro rettilineo di Vairano? Ricordate quel limite assurdo sfiorato prima dalla BMW S 1000 RR, poi dalla gemella HP4, quindi dalla Kawasaki ZZR1400? Bene...nella nostra testa girava una domanda: che sia la volta buona? Riusciremo ad abbattere i trecento sul traguardo dei "millecinque" senza per questo schiantarci sul terrapieno in fondo al dritto? Insomma... tanti pensieri e nella testa un solo dato: 310 CV a 14.000 giri. Come accennato, quando provammo le due moto a Losail ci rendemmo subito conto che si trattava di mezzi completamente diversi, questo nonostante la base ciclistica comune. Caratteristiche che abbiamo ritrovato nel test sulla nostra pista di Vairano. La diversa taratura delle sospensioni, il peso minore e le slick Bridgestone regalano alla "R" un'efficacia elevata se paragonata a quella della versione base: e` piu` stabile, piu` precisa, piu` veloce nei cambi di traiettoria, chiude meglio la linea, offre piu` confidenza. Certo,basta non tirare le prime tre marce oltre i 10.000 giri...per il resto non ci sono problemi. Se si supera questo limite infatti la moto diventa impossibile da guidare: le impennate e le accelerazioni sono tanto violente che non si riesce minimamente a controllarle, col rischio di mettersi l'H2R per cappello. E non sarebbe bello accartocciare 50.000 euro di moto! Il limitatore si puo` solleticare dalla quarta in poi... ma li` i problemi sono di altra natura, viste le velocita` in gioco. E non c'e` traction control che aiuti: quello messo a punto per le due Kawasaki (che non prevede un sistema antimpennata) si rivela troppo basilare per gestire al meglio l'uscita di curva. E` gestibile su tre livelli di intervento, ma solo quello meno invasivo e` realmente utilizzabile ed efficace, visto che gia` l'intermedio e` troppo conservativo, "seghettando" l'accelerazione con marcati tagli di alimentazione. L'H2 base e` decisamente piu` sfruttabile proprio perche´ meno estrema dell'altra: un vantaggio quando si abbandonano i cordoli e si affrontano le strade aperte al traffico. La taratura di compromesso delle sospensioni risulta decisamente azzeccata quando si passeggia nel misto, anche in presenza di fondo sconnesso: la scorrevolezza della forcella e` da riferimento, la sua taratura garantisce feeling ed efficacia, cosi` come quella del mono, ben sostenuto nella seconda parte di escursione. Il motore, poi, e` esagerato: ai bassi e medi regimi sembra ancor piu` pronto di quello della "R", in un attimo spara a quasi 12.000 di limitatore con una progressione pienissima e costante su tutto l'arco di erogazione. Il tutto ben assecondato dal quick-shift sul cambio che permette inserimenti rapidi come fucilate. E poi che dire dei freni? Fantastici quanto a potenza e feeling, anche se l'ABS talvolta (come abbiamo avuto modo di constatare) si rivela un po' troppo conservativo, specialmente con le Bridgestone Battlax V01 della moto in prova.

Senza parole!

Ma il bello deve ancora arrivare. Perche´ - al di la` dell'efficacia dinamica complessiva di queste moto, comunque inferiore a quella di molte maxi sportive carenate - quello che interessa sapere realmente delle H2 e` il loro potenziale, ovvero cosa possono fare sul dritto i loro CV... specialmente i 310 della R. Lo ammetto, fin dall'inizio ho guardato alla H2 targata e ai suoi 200 CV con un certo scetticismo perche´ - sorvolando un attimo sulla presenza della sovralimentazione - la potenza e` quella (normale) di una qualsiasi maxisportiva moderna. E devo ammettere che ho affrontato la prima accelerazione sul nostro rettilineo di 2.000 metri con una certa spavalderia. Faccio i primi test di ripresa e frenata per portare tutti gli organi meccanici perfettamente in temperatura, poi mi schiero in fondo al dritto con la ruota posteriore quasi appoggiata alle barriere. Un attimo dopo, rilasciata la frizione, mi ritrovo a 8.000 giri con la ruota anteriore che vola, dentro la seconda ma la situazione non cambia... solo buttando dentro la terza riguadagno direzionalita` con la moto che risucchia letteralmente tutte le marce e la lancetta del contagiri fissa oltre i 12.000. Passo il traguardo dei 1.000 metri come una fucilata e un attimo dopo mi ritrovo a limitatore in sesta con il tachimetro fisso a 300 km/h. Passo il cartello dei 1.500... e iniziano i problemi veri: mi attacco ai freni ma la moto non sembra rallentare, perche´ l'ABS interviene in maniera netta togliendo potenza all'impianto. Per un attimo ho la terribile sensazione di non riuscire a fermarmi prima del terrapieno e mi corre un brivido lungo la schiena. Rifaccio tutto nell'altro senso di marcia, questa volta usando il launch control per la partenza: il risultato non cambia. Ma sono ancora vivo. Torno alla base e cambio moto: la H2R urla come una MotoGP grazie al suo impianto di scarico completamente aperto. La preoccupazione sale perche´, se ho avuto qualche problema con la H2, qui cosa puo` succedere? Per sicurezza disinserisco il controllo dell'ABS sulla ruota posteriore (nella base non si puo` fare...) che nelle frenate al limite inevitabilmente tende a galleggiare. Un comportamento che viene letto dal sistema come un principio di bloccaggio. Parto! A livello di sensazione, la frenata sembra piu` efficace mentre di contro la ripresa e` decisamente piu` moscia... e la cosa un po' mi spiazza. Mi allineo in fondo al dritto per l'accelerazione e respiro profondamente: mollo la frizione e si scatena un uragano. A circa 8.000 giri devo mettere la seconda per non "cappottare"... la terza a 9.000 per lo stesso motivo. Il problema e` uno: l'H2R impenna con una tale cattiveria che e` impossibile da controllare. Solo in quarta si puo` sfruttare appieno il motore fino a 14.000 giri... ma da qui in poi si entra nell'iper-spazio. Quarta, quinta e sesta collassano in una frazione di secondo col tachimetro impazzito che vola oltre i 300 km/h gia` prima dei 1.000 metri. E ne rimangono altri 500 per sfruttare appieno la sesta. La spinta e` costante, cosi` come la progressione che non accenna a diminuire. Sono in sella a un missile: 330, 335, 340 km/h... Passo il cartello dei 1.500 volando a oltre 90 metri al secondo, mi attacco ai freni: la moto serpeggia, si schiaccia, il casco quasi mi si stacca dalla testa. Ma mi fermo, anche se con un margine non proprio rassicurante. Ho il cuore in gola. Mai provato nulla di simile! Mai vista una moto del genere. La giro, affronto il rettilineo a bassa velocita` per raffreddare il motore e permettere cosi` al launch control di attivarsi per la prossima accelerazione. Con questo sistema dovrebbe essere piu` facile "decollare". Mi sistemo, controllo sulla strumentazione che il sistema sia pronto e spalanco completamente il gas: il motore si posiziona sugli 8.000 giri in automatico e a me non resta che gestire lo stacco della frizione. Non che questo sia facile visto che, per quanto l'elettronica gestisca la coppia erogata ammorbidendo la spinta nelle prime marce, l'accelerazione rimane indiavolata. E comunque, superati i 150 km/h, il launch si disattiva: praticamente basta mettere la seconda e siamo punto e a capo con la moto che impenna e si imbizzarisce come un puledro selvaggio fino a quando - di nuovo - non si inserisce la quarta e si ritorna nell'iperspazio. Torno alla base per scaricare i dati. Ma prima ancora cerco nella strumentazione della moto il dato memorizzato di velocita` massima registrata: 347 km/h. Lo raccontero` un giorno ai nipoti!