Aprilia Tuono 1000 V4 R, BMW S 1000 R Race ABS, KTM 1290 Super Duke R

Un tempo c'erano le sportive carenate. Su di esse si concentravano l'attenzione degli ingegneri di tutte le case costruttrici più importanti e gli investimenti in ricerca e sviluppo. Le maxi con i semi-manubri erano, insomma, la vetrina tecnologica di ogni azienda, in cui mostrare la propria forza. Parliamo al passato perché questo settore è ormai diventato una nicchia economicamente poco interessante per le case che negli ultimi anni - fatto salvo qualche caso isolato - hanno rallentato la rincorsa alle prestazioni delle loro ipersportive. Ma tutto il know-how maturato in questo processo non è andato perduto: tutt'altro! La dimostrazione sono le tre naked che si sfidano in queste pagine, tre moto che per tecnologia, raffinatezza costruttiva e livello elettronico nulla hanno da invidiare alle gemelle carenate da cui in qualche misura derivano: stiamo parlando dell'Aprilia Tuono V4 R e della BMW S 1000 R. E la terza? La KTM 1290 Super Duke R? L'austriaca merita un discorso a parte: se infatti l'Aprila e la BMW sono nude che nascono sulla base rispettivamente dell'RSV4 e della S 1000 RR (gemelle di quelle schierate nel Mondiale SBK...), la Super Duke è una naked "pura", nata su un foglio bianco e progettata con ben determinate caratteristiche che vanno al di là delle prestazioni. Un dettaglio, come vedremo nell'analisi dinamica, che le dona un carattere diverso...

Tre architetture a confronto

Partiamo dall'italiana, la più datata del gruppo. Presentata nel 2011, ha ricevuto importanti aggiornamenti lo scorso anno tra cui l'ABS, inedite pinze monoblocco, una nuova taratura delle sospensioni (la forcella ha regolazioni idrauliche separate sui due steli), un serbatoio rimodellato e marginali aggiornamenti al V4. La Tuono ha, sulla carta, vita dura nel confronto con le novità 2014 di settore: tuttavia, dalla sua ha un pacchetto motore-ciclistica attuale e performante, nonché un'elettronica che ha raggiunto un livello di messa a punto invidiabile anche per la più recente concorrenza. Concorrenza che di certo non è rimasta a guardare: la BMW S 1000 R nasce sulla base tecnica della "RR", la sportiva carenata più veloce tutt'ora in circolazione. Il quattro cilindri è stato modificato a livello di distribuzione (inediti alberi a camme), nella testata (condotti di scarico e aspirazione rivisti nella conformazione) e ovviamente nell'elettronica di gestione. La potenza scende parecchio, immutata invece la coppia massima, raggiunta però 500 giri prima. A livello ciclistico, l'angolo di sterzo è aumentato di 0,8°, così come il valore dell'avancorsa (+5 mm). L'interasse è cresciuto di 22 mm grazie all'inedita geometria dell'avantreno e al perno ruota posteriore arretrato nei registri tendicatena. Come accennato, la Super Duke non ha "riferimenti" tecnici diretti: non è una evoluzione della vecchia 990 e nemmeno una RC8 senza carenatura. Il V2 di 75° che la spinge è stato sì sviluppato sulla base di quello che equipaggia quest'ultima, ma la corsa del pistone cresce di 2 mm e l'alesaggio di 3, questo per ottenere una cubatura maggiore e quindi più coppia (e potenza) su tutto l'arco di erogazione. Entrambe le testate e tutti gli organi della distribuzione sono stati progettati ex novo – al pari di quelli nel basamento - per venire incontro alle nuove misure. Inedito anche il telaio, che rimane un tradizionale traliccio. Sempre in tema di ciclistiche, vale la pena di fare qualche considerazione sui valori caratteristici delle tre moto. Se l'inclinazione del cannotto di sterzo è so- stanzialmente identica, il discorso cambia per l'avancorsa: per Aprilia e KTM il valore è quasi il medesimo, all'opposto sulla BMW (che pare essere la più estrema) quasi un centimetro più corto. Questa valutazione è confermata anche dal dato dell'interasse, 6 mm più contenuto di quello della Tuono, oltre 4 cm meno della KTM. L'austriaca, in questo senso, è andata sul sicuro, prediligendo stabilità e feeling a scapito della reattività: la conseguenza è una distribuzione delle masse meno estrema, che - con pilota in sella - favorisce il retrotreno (su cui grava il 52% del peso complessivo). All'opposto troviamo invece la Tuono che offre un bilanciamento quasi ottimale, visto che i suoi 216,5 kg effettivi sono distribuiti equamente tra anteriore e posteriore. Questa filosofia "sportiva" è abbracciata anche dalla BMW che ha il vantaggio di essere la più leggera del lotto: 208 kg appena.

Maxi e...incazzate

Provarle solo su strada sarebbe un problema. La meno potente, la BMW, ha 160 CV, all'opposto c'è la KTM con 180...scusate se è poco! Per questo abbiamo iniziato il test con la pista: meglio sfogarsi tra i cordoli subito che rischiare l'arresto poi. E tra i cordoli, il problema più grosso da affrontare pare essere il...rettilineo. Non è uno scherzo rimanere aggrappati al manubrio quando il tachimetro segna 240/250 km/h, con i muscoli del collo che chiedono pietà. Perché è un attimo arrivare a tanto con queste moto, nonostante il manubrio largo e la posizione di guida comoda. Beh...comoda fino a un certo punto visto che con l'Aprilia - la più estrema delle tre anche a causa della sella alta e del busto che carica maggiormente braccia e polsi – già dopo qualche giro si soffre. L'impostazione d'attacco però ripaga quando si spinge tra le curve, quando si cerca di chiudere la traiettoria in ingresso, manovra che con l'italiana si conclude in un baleno. Tra queste tre nude, la Tuono è la più reattiva, quella più lesta nei cambi di traiettoria, una caratteristica che però si paga in staccata con un retrotreno "leggero" e incline a scomporsi se si esagera col freno posteriore. Tutto ciò, ovviamente, se l'ABS è impostato nel "livello 1", quello meno invasivo, indispensabile in pista per non ritrovarsi "lunghi". La potenza del doppio disco anteriore è elevata, meno apprezzabile il feeling con la leva, non all'altezza degli impianti più raffinati. A livello di sospensioni, la Tuono si rivela eccellente sotto tutti i fronti, anche in uscita di curva, dove il mono si oppone con perizia ai trasferimenti di carico. Il lavoro del Traction Control in questo frangente è impeccabile e si abbina a quello del Wheelie Control (regolabile) che limita le impennate: la logica di funzionamento dell'elettronica è talmente raffinata che volendo permette di far scivolare la gomma posteriore in accelerazione prima del suo intervento. Senza contare la possibilità di variarne l'intervento con il doppio pulsante posto sul blocchetto sinistro, anche in movimento. Il feeling di guida della BMW ricorda quello dell'Aprilia ma qui tutto è meno estremo: la S 1000 R punta più che altro a mettere a proprio agio il pilota, pur rimanendo una naked indubbiamente sportiva. Ogni reazione è più misurata: l'ingresso in curva è meno aggressivo e anche nelle esse occorre lavorare più di corpo per volare da un lato all'altro. Per il pilota esperto questo potrebbe rappresentare un limite, per un'utenza media è tutto più facile. E questo equivale a una guida più rilassata, meno sincopata, dove ogni reazione è prevedibile. La stabilità, poi, è a prova di bomba, le pedane che strisciano sull'asfalto la regola...Merito anche del sistema DDC (Dynamic Damping Control) che regola l'idraulica delle sospensioni in tempo reale (chiudendo o aprendo i registri) in funzione delle sollecitazioni cui sono sottoposte. Altrettanto valido il Traction Control (valutato nella modalità Dynamic Pro), preciso e puntuale nel permettere (volendo) un leggero slittamento del pneumatico posteriore, anche se non raffinato come quello dell'Italiana. Ottima la stabilità in frenata e perfetta la taratura dell'ABS che non controlla la ruota posteriore e le permette anche il bloccaggio. Feeling e potenza della terna di dischi sono al top! In pista, la KTM mostra qualche leggero limite se paragonata alle due rivali "racing", da ricondurre a precise scelte progettuali. La taratura standard di compromesso delle sospensioni, infatti, non garantisce una solidità assoluta alle elevate velocità e sui curvoni. Nulla comunque di realmente preoccupante e che soprattutto non si possa arginare ritoccando il setting di base, chiudendo leggermente i registri idraulici. Così facendo, il feeling aumenta e permette evoluzioni di un certo livello, frutto anche di una posizione di guida estremamente naturale, con il pilota ben inserito all'interno della sagoma del veicolo, e pedane piacevolmente distanziate dal piano di seduta. Il risultato è che la Super Duke aggredisce le curve ma senza spaventare, gira quasi da sola e soprattutto non stanca. Questo anche in virtù del portentoso twin che ai bassi e medi regimi spinge come un toro: questo significa meno stress psicofisico, un ricorso minore al cambio e un motore sempre pronto, qualsiasi sia il rapporto inserito. La "castagna" che fornisce quando si spalanca il gas è davvero appagante, e il Traction Control lavora per non smorzare gli entusiasmi: il suo intervento è misurato e solo esagerando si avverte qualche lieve taglio, nulla di fastidioso comunque. Passando ad analizzare la frenata, scopriamo un impianto da favola, il migliore del lotto: potenza, modulabilità e feeling raggiungono qui il massimo e l'ABS si rivela semplare nel comportamento (anche nella KTM la modalità di intervento è regolabile).

E ora la strada...

Motori dicevamo: quello della KTM – coadiuvato dalla ciclistica solida e dalla posizione di guida naturale – è perfetto per l'uso stradale. Più in generale, è tutta l'austriaca a risultare ottima in questo frangente, con sospensioni in grado di digerire anche le malformazioni lasciando al pilota un grande piacere di guida. I quattro cilindri Aprilia e BMW, infatti, necessitano di essere usati agli alti regimi per dare il meglio: più l'italiano che il tedesco... Anche le sospensioni di queste due naked appaiono più rigide del dovuto e questo limita un tantino il feeling. Se poi aggiungiamo anche la posizione di guida d'attacco...beh, il confort di certo non ne guadagna.

Tre moto, tre sistemi elettronici sofisticatissimi. Quello della Tuono prevede l'ATC (Aprilia Traction Control, regolabile su 8 livelli), il controllo dell'impennata AWC (Aprilia Wheelie Control, 3 livelli), il Quick Shift, il Launch Control (per le partenze in gara) e tre mappature motore: T-TRACK (full power), S-SPORT (erogazione più fluida ma potenza piena) e R-ROAD (potenza ridotta). La BMW offre di serie due riding mode (Rain e Road), l'ABS e il controllo di stabilità ASC. Tra gli optional sono disponibili due pacchetti che comprendono vari sistemi e dettagli tecnico/estetici: quello "Sport" (850 euro) prevede il cambio elettroassistito, il traction control DTC abbinato a due riding mode aggiuntivi (Dynamic e Dynamic Pro) e il cruise control. Il pacchetto "Dynamic" (950 euro), invece, comprende anche il DDC (Dynamic Damping Control, la gestione della taratura delle sospensioni durante la guida) oltre a elementi estetici. L'elettronica della KTM contempla il ride by wire, il traction control (disinseribile) e tre mappe motore: Rain, con potenza limitata a 100 CV e TC conservativo, Street full power e con TC piuttosto "libero", e Sport, la più divertente e performante con risposta diretta del motore e del ride by wire. Nella lista dei "gadget" c'è anche l'ABS che può essere disinserito o essere impostato nella modalità "Supermoto" (controlla la sola ruota anteriore).