Triumph SpeedMaster , Yamaha XV950 R ABS

C'è un filo che ci lega a moto come la Triumph Speedmaster e la Yamaha XV950R, moto che possono piacere o non piacere, ma che non lasciano indifferenti. È un filo di ferro, arrugginito. Di solito si pensa che sia il filo incrostato della nostalgia, si tira fuori la parola rétro e tutto finisce lì, con due colpi di spazzola. Ma la nostalgia spiega solo una piccola parte della faccenda. Non spiega ad esempio perché un ragazzo di vent'anni possa trovare desiderabili moto che concettualmente ed esteticamente sono nate prima che nascessero lui, i suoi genitori e forse i suoi nonni. Nostalgia di che cosa, allora? Della Meccanica, una disciplina che sembra ormai fuori moda ma che nasce come pulsione ancestrale in ogni bambino (maschio) che si rispetti. Il maschietto prova piacere nel toccare, montare, smontare, guardare il risultato. La meccanica a vista ha un che di pornografico, e lo sanno bene moto come la Speedmaster e la XV950R che giocano a chi mette meglio in mostra gli attributi (tecnici) e nasconde l'elettronica. La Yamaha non ha un filo elettrico a vista, mentre la Triumph racchiude i condotti dell'iniezione elettronica dentro coperchi che simulano due carburatori. Avendo imboccato la strada della modernità in retromarcia, moto come queste sono anche quanto di più lontano esista dalla specializzazione. Vanno bene per fare un po' tutto e un po' niente: in città sono meno confortevoli di uno scooter e in autostrada espongono il pilota all'aria, sui tornanti non incidono le curve a rasoiate come le naked e sullo sterrato saltano come auto con gli ammortizzatori scarichi. In compenso ti permettono di essere te stesso, portandoti dappertutto senza patemi e senza complicazioni, senza mappature variabili e power-shift, ma solo con la voglia di sentirti un po' James Dean o Steve Mc-Queen. Dove vai, con la Speedmaster e la XV950R? Magari a fare la spesa, magari al mare, più probabilmente a fare un giro con gli amici, magari con tappa a bere del whisky in qualche bar, come cantava quel tale. Noi siamo andati a cercare qualche scenario diverso dal solito, posti dove l'elettronica fosse bandita e dove il ferro fosse ben visibile. Ne abbiamo trovato uno – Consonno – da cui anche il buonsenso è stato bandito: ma questa è un'altra storia.

Sport in the USA

La Speedmaster - rivista per il 2014 nelle colorazioni - ha sulle spalle dieci anni di più in termini di progetto, e si vede soprattutto nei dettagli: la strumentazione, i fanali, i blocchetti elettrici, la mancanza dell'ABS. Praticamente tutte faccende di elettronica, che su queste moto non è esattamente fondamentale. La XV950R (versione più sfiziosa della XV950 "base") è invece una moto dell'ultima generazione di Iwata, costruita con una cura maniacale per il dettaglio: la strumentazione circolare piatta, sospesa sul serbatoio, è un vero colpo di scena modernista, così come il faro posteriore a LED. L'ABS (di serie sulla "R") e l'iniezione funzionano davvero molto bene. A Iwata mettono questa moto nella categoria "Sport Classic", ma bisogna intendersi sul concetto di sport, che qui è inteso all'americana e non all'europea: di fatto la XV950R è una "bobber", vale a dire una custom minimalista. Ma è di scuola americana anche la Speedmaster, che è una powercruiser "small block"... bassa e lunga. Interasse attorno ai 1.600 mm e sella rasoterra (690 mm per entrambe) sono però più o meno le due sole cose in comune, perché a bor- do la vita è piuttosto diversa. La Speedmaster ha un manubrio largo e spiovente, appeso a due lunghissimi riser, e le pedane avanzate che portano ad assumere la classica postura "sdraiata" delle moto americane; la XV950R ha pedane più strette e molto più arretrate, un manubrio anch'esso più stretto che produce una posizione del pilota curva in avanti. Al di là dei gusti personali, la relazione sella-pedane-manubrio determina un assetto decisamente più confortevole per la Triumph, anche se la Yamaha è tutt'altro che scomoda. Il cuore è bicilindrico per entrambe. La XV950R ha un V di 60° raffreddato ad aria, lo stesso della XVS 950 A (di impostazione più simile alla Speedmaster). È un monoalbero 4 valvole da 942 cc, completato da uno scarico 2 in 1 sul lato destro. Ha pregevoli pistoni forgiati, riporti anti-attrito sui cilindri e parastrappi in gomma integrato nella frizione. Resta la trasmissione a cinghia mentre cambia l'aspirazione, con un grosso filtro sul lato destro come sulle Buell. La Speedmaster adotta il bicilindrico parallelo da 865 cc della Bonneville, in versione con fasatura a 270° che lo rende piacevolmente "zoppo". In questo caso gli alberi a camme sono due, mentre la trasmissione finale è a catena. Sempre ad aria il raffreddamento. Molto simili le dotazioni, anche se la XV950R fa valere la sua più giovane età: oltre alla strumentazione tutta digitale, ha i dischi a margherita. Il serbatoio a goccia è piccolo abbastanza da lasciar intravedere il tubo superiore della culla. Tutto questo vale anche per la XV950 "base", mentre la "R" della nostra prova può sfoderare in più la sella con cuciture a contrasto, gli ammortizzatori con piggy-back color oro e le grafiche dedicate con striscia centrale sul serbatoio. La Triumph ha una più classica strumentazione analogica sdoppiata, con il contagiri montato sul serbatoio discoidale, più largo e capiente, e gli scarichi bassi e lunghi. Per entrambe forcella tradizionale e doppio ammortizzatore, tarato tendenzialmente sul rigido.

Take a look around

Girata la chiave (sotto la sella per Triumph, sotto il serbatoio per Yamaha; a scomodità siamo pari) l'incantesimo finisce. Oppure comincia: dipende dai punti di vista. Perché se l'era della meccanica pura te la ricordi, ti ricordi anche quanti difetti avessero le moto dell'epoca. E capisci che queste sono moderne già solo per quanto vanno bene. Tenendo conto che sono due moto che nascono per trotterellare senza fretta in città, sul lungomare o sugli sterminati rettilinei americani, si guidano entrambe a occhi chiusi. La Triumph ha il manubrio alto e la sella bassa, ma la posizione di guida infossata aiuta a riparare un minimo dall'aria, la cui pressione risulta meno fastidiosa che sulla XV950R, nella quale si sta seduti più "sopra" che "dentro". Il twin inglese, a dispetto della fasatura non equilibrata, è praticamente esente da vibrazioni grazie al doppio contralbero; il V2 di Iwata invece pulsa in modo vagamente simile ai motori di una famosa azienda americana...ma con gentilezza tutta giapponese. A dispetto della decina di CV in più sulla carta per la Triumph, su strada l'accelerazione e la ripresa sono equivalenti. Nel complesso emerge comunque la Speedmaster, che si guida sempre bene e non si trova mai in imbarazzo, nemmeno quando si vuole tenere un'andatura sportiveggiante. Sui curvoni trasmette fiducia, la frenata è progressiva e le sospensioni lavorano bene, pur se il comfort del posteriore è scarsino; il vero limite sono le pedane larghe e basse, che strisciano relativamente presto. Anche il comando avanzato del cambio, per via del lungo rinvio, è più duro del normale. La XV è piacevole finché non si spinge, ma è tendenzialmente più nervosa, per via dello sterzo più chiuso (29° contro 33,8°) e del manubrio più stretto. Sul veloce si difende, ma non regala la stessa confidenza; anche la sospensione posteriore è ancora più dura. I comandi sono sempre precisi e morbidi e nel complesso il pacchetto funziona bene, ma è proprio l'impostazione di base che non è pensata per la guida aggressiva. Che del resto non è veramente nemmeno nello spirito della Speedmaster, tanto è vero che su entrambe si fa apprezzare l'elasticità del motore: anche in quinta marcia da bassa velocità, spalancando il gas le due moto sussultano anche intensamente ma ripartono e ti portano fuori, come piace agli estimatori del genere. Del resto il loro compito è questo: trasmettere una vibrazione che arrivi alla pancia, colpisca al cuore. E per farlo non hanno bisogno di centottanta cavalli e colori squillanti, perché può bastare il colpo d'occhio, l'acciaio del motore e un filo sottile, anche arrugginito purché d'acciaio. Non elettrico.