KTM 990 Super Duke , Ducati Multistrada 1000 DS

L'apparenza, a volte, inganna. A guardarle, la KTM 990 Super Duke e la Ducati Multistrada 1000 S DS, sembrerebbero completamente diverse, per impostazione e destinazione d'uso: una cattiva naked la prima, una particolarissima funbike la seconda. Eppure, le similitudini sono più d'una. Sfoggiano una base ciclistica simile e lo stesso tipo di propulsore (un telaio a traliccio e un bicilindrico a V di un litro di cilindrata), offrono la stessa impostazione di guida e rappresentano qualcosa di unico nel panorama motociclistico. Soprattutto, si distinguono per essere divertenti ed efficaci, giocattoli con cui appagare il bambino che è in noi, con cui scorazzare, piegare, staccare nelle strade più tortuose della nostra penisola.

Divertimento puro

Certo, perché è proprio nel misto che questi gioiellini regalano le soddisfazioni maggiori. In sella si intuisce quale tipo di feeling si possa instaurare: busto eretto, braccia larghe per un controllo totale dell'avantreno e gambe ben centrate. Le differenze maggiori sono la vicinanza del manubrio al piano di seduta nella Ducati e dalle pedane più arretrate nella KTM. L'italiana si distingue per la notevole altezza della sella, che non avvantaggia nelle manovre. L'impostazione di guida è, in entrambi i casi, la premessa a caratteristiche dinamiche estremamente appaganti. Basta poco per accorgersi della reattività della ciclistica e della prontezza del propulsore. Prima, seconda, terza e ci si ritrova con l'avantreno che galleggia a un palmo da terra. Stupisce la rapidità di entrambe nei cambi di direzione, maneggevolezza che sulle prime può prendere in contropiede.

Ducati più gestibile

Tutto uguale, quindi? Non proprio. Quando si inizia a spingere, la Multistrada sfoggia reazioni morbide e prevedibili, grazie alla taratura stradale di mono e forcella, che assorbono le irregolarità senza scomporre l'assetto. Questa impostazione incide sulla reattività che, pur restando elevata in assoluto, è inferiore a quella della rivale. In inserimento di curva tocca infatti forzare di più sul manubrio, così come nei cambi di direzione. La Multistrada mostra qualche limite nei curvoni in appoggio dove l'avantreno accenna a gallegiare. E' più che altro una sensazione: non abbiamo riscontrato veri problemi di stabilità. Umana la Ducati, estrema la KTM. Tutto nell'austriaca è sopra le righe, a partire dalla ciclistica. Si pensa alla curva e la moto è già dentro, si spalanca l'acceleratore e già la ruota anteriore non tocca terra. Tutto avviene rapidamente, bisogna essere piloti smaliziati per divertirsi veramente e sfruttarne appieno il potenziale, in caso contrario sarà la moto a prendere il sopravvento. Specialistica ed efficace quindi: stacca, curva e accelera in maniera impeccabile. Tanto sul lento quanto sul veloce: nei curvoni traccia linee precise e l'unica avvertenza è di non appendersi troppo al manubrio (operazione non semplice, vista la mancanza di protezione aerodinamica) per non generare delle oscillazioni.

Occhio allo sconnesso

Lo sconnesso è il tallone di Achille della Super Duke: le sospensioni rigide non copiano tutte le asperità, mettendo in crisi l'assetto. In queste condizioni la KTM diviene un puledro imbizzarrito e l'unica soluzione è ridurre l'andatura: l'avantreno sbacchetta e il retrotreno ripaga con colpi secchi sul fondoschiena. La situazione però migliora aprendo di qualche click l'idraulica di mono e forcella. La ciclistica radicale è abbinata a un propulsore altrettanto cattivo: oltre i 3.000 giri l'erogazione si fa entusiasmante, senza picchi o flessioni. Il contagiri schizza verso la zona rossa in un baleno e il guadagno in velocità è notevole. Peccato che sotto i 3.000 giri il bicilindrico sia poco trattabile, grande limite quando si trotta in città. Il comfort non è il punto forte della KTM: protezione aerodinamica nulla, sospensioni rigide, motore scorbutico e vibrazioni avvertibili sulle pedane. Le prestazioni richiedono un sacrificio, insomma. La Ducati è invece più vivibile. Il cupolino protegge in autostrada, le sospensioni filtrano le buche e in città il due valvole gira rotondo. Il propulsore è più gestibile, soprattutto ai bassi regimi, ma quando si tratta di dar sfogo alla cavalleria non si tira indietro sfoggiando un'erogazione più fluida e facilmente gestibile. I freni rispecchiano l'indole delle moto: il doppio disco della KTM è talmente pronto e potente che occorre qualche km per farci la mano e abituarsi alla violenta risposta alla leva. Un dito è più che sufficiente nell'uso normale. La forcella rigida si rivela perfetta per sopportare i trasferimenti di carico nelle frenate più accentuate. Sulla Ducati a una buona modulabilità del doppio elemento flottante si accompagna una potenza solo discreta: nelle frenate più impegnative occorre agire sulla leva con decisione. Buono il mordente del disco posteriore della KTM, poco modulabile e dalla notevole escursione della leva quello Ducati.

Fuori dagli schemi

Linea non comune per la Multistrada: avantreno altissimo, quasi da enduro, retrotreno imperioso con le bocche del silenziatore in primo piano e meccanica in vista. Piace o non piace, i mezzi giudizi non sono affar suo. Nessuna critica sulla componentistica e sulle finiture. Basta scorrere ogni particolare, dalle pedane in lega leggera al monobraccio con la ruota a sbalzo, dall'imponente doppio disco anteriore da 320 mm alle robuste plastiche, per rendersi conto della qualità generale. La Ducati si rivela come la più versatile: assicura una discreta abitabilità al passeggero (sacrificato sulla KTM) e la possibilità di trasformarsi in ottima compagna di viaggio, grazie ad accessori quali borse laterali e sella più imbottita. Il piccolo sellino della KTM, oltre ai silenziatori aderenti, rende difficoltosa la sistemazione dei bagagli. Per entrambe, il serbatoio in plastica non consente l'utilizzo delle comode borse con attacchi magnetici. La S è la versione più raffinata della famiglia Multistrada: rispetto alla DS adotta sospensioni Ohlins regolabili e sfoggia parti in carbonio quali il parafango anteriore e i carter copricinghia. Altra novità, un manubrio in alluminio a sezione differenziata. Altrettanto fuori dagli schemi la Super Duke. Linea essenziale, plastiche ai minimi termini (anche quanto a resistenza), e una compattezza generale da far invidia a una 250. Nell'insieme spiccano il frontale, di gusto un po'... teutonico, e il tozzo retrotreno con i doppi silenziatori. Anche qui, meccanica in primo piano: il bicilindrico ingabbiato dai tubi del telaio, il bel forcellone e l'imponente forcella a steli rovesciati. Di qualità i freni, le pedane e i comandi al manubrio con pompa radiale. Una moto essenziale, efficace su strada più che armoniosa da osservare. Il bicilindrico a V di 75° è lo stesso dell'Adventure, con i pistoni alleggeriti e i condotti di aspirazione accordati al nuovo corpo a doppia farfalla dell'iniezione. Anche il telaio deriva da quello della maxi enduro, quote geometriche più svelte a parte. Le sospensioni sono WP: la forcella è a steli rovesciati mentre il mono è dotato del sistema PDS che realizza la progressione senza leveraggi. Il V di 90° con distribuzione desmodromica della Multistrada equipaggia anche la Monster e la SuperSport.