BMW K 1200 R

La bellezza risiede negli occhi di chi guarda. Non esistono certezze o leggi incontrovertibili nel mondo dell'estetica. Ecco perché quando ci si presenta con la BMW K 1200 R davanti al solito gruppetto di amici, i giudizi e le prese di posizioni si sprecano. C'è chi di questa nuda loda il corpo statuario, muscoloso, imponente. Chi invece ne apprezza il coraggioso e azzardato design. Altri invece non la digeriscono, preferendo l'estetica più convenzionale di certe sue rivali. Un fatto comunque rimane: la «K» non lascia indifferenti...e questo,si sa, è un segnale inequivocabile. Tutti invariabilmente ci girano intorno, tutti si soffermano su qualche dettaglio: sul nuovo (per BMW) quattro cilindri frontemarcia a vista, magari, o sulle massicce travi del telaio che corrono poco sopra. O ancora sulla curiosa sospensione anteriore Duolever seminascosta da quel frontale minimalista e allo stesso tempo ricercato stilisticamente.

Stile e sostanza

Un esercizio di stile, insomma? Nemmeno per idea, considerato di cosa è capace questa naked. Che ha un modo tutto suo di esprimersi, di mettere in gioco le proprie potenzialità. Le raffinatezze e le particolarità tecniche distribuite un po' ovunque si traducono in un comportamento dinamico tosto, che se da un lato appaga gli amanti della guida di forza dall'altra richiede un minimo di assuefazione. Anche perché, è bene ricordarlo, i numeri impressi a fuoco sulla carta d'identità della K 1200 R sono davvero importanti: 1.157 cc di cilindrata, 237 kg di peso a vuoto (249 quelli da noi rilevati col pieno di benzina) e una potenza massima di ben 163 CV. Dati da tenere bene in considerazione anche perché questa potente quattro cilindri concede fin dai primi metri quel feeling che porta inevitabilmente ad osare. Innanzitutto troviamo una posizione di guida davvero ben progettata: il manubrio largo, ravvicinato e tutt'altro che spiovente - a metà strada tra quello di una classica naked e quello di una sportiva - favorisce il controllo mentre la distanza e la posizione relativa tra pedane e piano di seduta sfiorano la perfezione. Per non parlare dello stretto serbatoio e degli incavi in cui trovano comodamente posto le gambe durante la guida. Insomma, già da fermi ci si trova a proprio agio. Una volta inserita la prima poi si inizia a godere davvero: questo grazie a una ciclistica che alle basse andature si rivela bilanciata e tutto sommato agile, tale da permettere cambi di direzione rapidi e da semplificare le manovre sullo stretto.

Attenzione all'avantreno

Quando si inizia a guidare di buon passo, e le velocità si fanno più sostenute, bisogna però fare i conti con un certo aumento di inerzia che impone un impegno fisico superiore alla media: da mettere in conto e nemmeno troppo elevato, se rapportato alla massa del veicolo. In ingresso curva occorre forzare su manubrio e pedane così come nelle «esse» tocca agire in maniera più decisa con rapidi spostamenti del corpo. Ma questa è una naked del tutto fuori dagli schemi e tale rimane anche nelle reazioni in determinati frangenti: come in frenata e in ingresso di curva. In staccata il suo assetto, grazie al Duolever, rimane perfettamente neutro: non c'è affondamento dell'avantreno, nessun alleggerimento del posteriore. Una sensazione tipica per le BMW, a cui bisogna fare l'abitudine. E un minimo di assuefazione richiede anche l'impianto frenante servoassistito, poco progressivo nell'intervento. Nella prima parte di escursione della leva al manubrio non accade granché, nella seconda il doppio disco interviene bruscamente, mettendo in crisi il pilota quando si deve agire di fino per correggere, ad esempio, una traiettoria male impostata. In compenso la potenza frenante è davvero tanta. Un'altra particolarità del Duolever è che non permette al pilota di percepire nitidamente lo stato di aderenza del pneumatico anteriore in ingresso di curva. Problema avvertibile soprattutto quando si forza il ritmo. In condizioni di guida normali si apprezza invece la buona capacità filtrante che annulla qualsiasi riverbero sulla ciclistica. Nulla da ridire invece sul monobraccio e sul sistema Paralever posteriore. Sebbene sia un tantino brusco sulle asperità, e la trasmissione ad albero che ingloba denoti una certa rumorosità e un lieve gioco negli apri-chiudi (ma gli stiamo davvero facendo le pulci...), il suo funzionamento non offre il fianco a critica.

Un motore da urlo

Nel misto la K 1200 R pennella traiettorie rotonde in maniera efficace e nel veloce non delude: in questo frangente emergono la grande precisione direzionale e il tiro del propulsore. Nonostante qualche intemperanza «giovanile» - a gas parzializzato non gira pulito, trasmettendo qualche vibrazione di troppo, e negli apri-chiudi la risposta non è fluida - sfodera una spinta esagerata dai 1.500 giri fin quasi agli 11.000 del limitatore. Si presta sia alla guida in surplace sia - perché no? - a qualche sparata in pista. Nel primo caso basta inserire marce lunghe e sfruttare l'incredibile coppia, nel secondo il buon allungo, andando a solleticare il limitatore.

La K 1200 R è anche la protagonista del combattuto trofeo PowerCup, il monomarca che da quest'anno rimpiazza la BoxerCup (che si correva con la bicilindrica R 1100 S) e che si è disputato in coincidenza con alcune date del motomondiale. Il successo finale - con una prova d'anticipo - è andato a una vecchia conoscenza nelle gare delle derivate di serie, Roberto Panichi.
Allora Roberto, complimenti per il trofeo...
«Pensa, dopo questa vittoria nella PowerCup mi è anche tornata la voglia di correre davvero. Sarà anche solo un trofeo monomarca ma più d'uno mi ha cercato per offrirmi un posto in campionati più prestigiosi. Con la nuova K 1200 R si è fatto davvero impegnativo».
Com'è stato il passaggio dal boxer a questo potente quattro cilindri?
«Inizialmente in BMW erano un po' preoccupati, era da un po' che non guidavo una moto così potente e tutto sommato normale. Fino all'anno scorso avevamo a che fare con i cilindri della R 1100 S che strisciavano sull'asfalto...».
Un bel salto di CV...
«Tanti davvero. La nostra avrà una ventina di CV in più di quella di serie. Pensa che in fondo al rettilineo del Mugello toccavamo i 278 km/h. Senza carenatura è davvero tanto. Questo quattro cilindri mi ricorda un po' i motori delle Superbike del 1994, 1995, soprattutto a livello di erogazione della potenza, davvero cattiva agli alti regimi».
Sì, ma il peso e la ciclistica non sono certo da Superbike.
«Quello a cui abbiamo fatto tutti una gran fatica ad abituarci è stato l'avantreno: non si riesce a sentire il davanti e se vai oltre il limite ti molla senza avvertimento. In ingresso di curva si va appena più veloci che con il boxer perché si può piegare di più ma non c'è velocità di percorrenza. La moto l'abbiamo provata per la prima volta a Cartagena e tutti siamo finiti in terra perché si chiudeva l'avantreno. E anche durante la stagione chi cadeva lo faceva così. Poi tieni conto che la velocità in curva la determini in ingresso e se lì devi stare un po' abbottonato vai piano per forza».
In uscita di curva invece?
«Il peso si sente e mette in crisi l'ammortizzatore, ma non è un grande problema. Anche perché il motore è davvero eccezionale. Ho provato la versione stradale e ti assicuro che con le modifiche del trofeo la K 1200 R diventa davvero più divertente, molto più cattiva».
Come si ricerca il set-up migliore?
«All'avantreno si può fare poco, non è molto sensibile alle regolazioni. Abbiamo lavorato soprattutto sulla molla posteriore, per contrastare il peso e poi di fino sull'idraulica, soprattutto nelle piste sconnesse, per migliorare percorrenza e trazione. Ma nulla di più».

L'optional più raffinato e tecnicamente più interessante della K 1200 R (come della gemella carenata, la K 1200 S) è il sistema che permette di variare la taratura delle sospensioni elettronicamente. Questo controllo remoto, denominato ESA (Electronic Suspension Adjustment), è utilizzabile attraverso un pulsante installato sul blocchetto di sinistra del manubrio. È possibile intervenire sul precarico molla e sul freno idraulico in compressione ed estensione dell'ammortizzatore posteriore oltre che sul freno idraulico in estensione di quello anteriore. Il pilota è sempre informato del setting impostato grazie a un messaggio che compare sul cruscotto. Il sistema è gestito da una centralina che lavora su parametri pre-impostati: nove le combinazioni possibili. Si può scegliere tra la guida a solo, in coppia e in coppia con bagagli (selezionabili solo a moto ferma per motivi di sicurezza) e, per ciascuna di queste opzioni, tra la modalità sport, standard e comfort. In quest'ultimo caso il cambio di set-up può essere eseguito anche durante la marcia. Le prime tre regolazioni agiscono sul precarico dell'ammortizzatore posteriore che viene regolato mediante un elettromotore con riduttore: per le modalità di guida (Sport, Standard e Comfort) vengono invece modificati i freni idraulici. L'operazione, anche questa gestita dalla centralina elettronica, avviene mediante motorini passo-passo che vanno ad aprire o a chiudere il relativo registro a vite.