Yamaha FJR 1300 , Yamaha FJR 1300 AS

Se vi piacciono le lunghe sgroppate in autostrada, ma vi tenta anche il fascino flessuoso delle provinciali senza traffico, e magari non disdegnate nemmeno di pennellare qualche tornante, beh, di sicuro la FJR 1300 la conoscete già, perché - l'abbiate acquistata o meno - sicuramente un pensierino ce l'avete fatto. Apparsa nel 2001, infatti, l'ammiraglia della Yamaha ha di fatto introdotto la sportività nel settore maxi-touring, puntando sulle prestazioni del motore, sul contenimento del peso, sull'impostazione sportiva e sul generale equilibrio che l'ha distinta per l'efficacia. Ora si presenta in una nuova versione, ripensata da capo a piedi pur senza distaccarsi sostanzialmente dal progetto originale. Ma non è tutto; al modello base - siglato A - la Yamaha ne ha affiancato un secondo (denominato AS) con trasmissione servoassistita. La leva della frizione è stata rimpiazzata da un sistema elettronico con attuatore idraulico che gestisce lo stacco, mentre per cambiare marcia si può scegliere tra il classico pedale e un bilanciere posto sul blocchetto elettrico di sinistra. Una piccola rivoluzione nel modo di guidare.

Il comfort prima di tutto

La carrozzeria ha ricevuto diverse modifiche di dettaglio che nel complesso disegnano una moto «nuova». Il frontale è stato rivisto con nuove prese d'aria orientate in modo da contribuire ad indirizzare il flusso che lambisce il conducente, mentre i fianchi della carena sono dotati di un deflettore registrabile in due posizioni. Di serie anche le borse laterali (prima a richiesta), il portaguanti con presa per caricare il cellulare, la sella e i semimanubri regolabili, il parabrezza dal profilo ridisegnato azionato da un meccanismo rivisto nelle geometrie. Tra gli optional il plexiglass maggiorato e gli specchi carenati, il bauletto e le manopole riscaldabili, oltre ai tamponi «salvacarena» e ai «parapiedi» nella parte inferiore della carenatura.

Cambio semiautomatico

La ciclistica è stata invece modificata allungando il forcellone di 35 mm, da cui deriva la riduzione delle reazioni trasmesse dalla trasmissione e quindi la migliore funzionalità della sospensione posteriore, mentre la forcella è stata dotata di una terza boccola di scorrimento tra stelo e fodero, per permettere alla ruota anteriore di copiare meglio l'asfalto, a beneficio del comfort e della tenuta di strada. L'impianto frenante a tre dischi è stato dotato di sistema ABS di serie e di uno schema integrale molto semplice: la leva al manubrio comanda le pinze anteriori, solo che la coppia di pistoncini «piccoli» di quella di destra è azionata dal pedale insieme al freno posteriore. Ad attirare maggiormente l'attenzione è la gestione computerizzata della frizione: quello che all'apparenza sembrava essere un sistema automatico (soluzione mai apprezzata dal pubblico motociclistico) in realtà si è rivelata una tradizionale trasmissione meccanica dotata di una coppia di servomeccanismi pilotati da una centralina elettronica. Il tutto gestibile da una coppia di interruttori posti sul blocchetto elettrico di sinistra. Onde evitare il pericolo di azionarli inavvertitamente, per renderli «attivi» bisogna premere un pulsante di consenso, posto anch'esso sul manubrio. La differenza di prezzo tra la A e la AS è fissata in 2.000 euro, forse non del tutto giustificabili.

Ottima protezione

La presentazione su strada si è svolta nella Spagna del sud, su un percorso di oltre 400 km con condizioni meteo variabili. Questo ha permesso non solo di testare le caratteristiche dinamiche della guida, ma anche di valutare complessivamente il comfort e la protettività offerte. Qui vale la pena segnalare che il parabrezza maggiorato e gli specchi carenati sono assolutamente consigliabili: proteggono meglio dall'aria, dal freddo e dalla pioggia senza generare vortici fastidiosi. In particolare gli specchi carenati svolgono bene la loro funzione di paramani. Il parabrezza, inoltre, grazie alla regolazione elettrica è particolarmente funzionale, perché permette di ottimizzare la sua posizione secondo le esigenze e la taglia del conducente.

Turistica ma veloce

In sella la postura è naturale, grazie all'azzeccata triangolazione con manubrio e pedane: al semaforo si appoggiano bene i piedi a terra nonostante la sella ampia, comunque in caso di necessità si può scegliere la posizione più bassa. Il comfort complessivo, poi, è aiutato da un livello di vibrazioni basso, anche se forse ci si sarebbe potuto aspettare qualcosa di più su questo fronte. Molto bene, invece, l'ergonomia complessiva: in particolare abbiamo trovato molto ben realizzato il vano portaguanti sulla sinistra del cupolino, dotato di chiusura a scatto azionabile solo con la chiave in posizione di quadro acceso. La guida della FJR è fluida e naturale, nonostante la mole della moto possa incutere qualche timore reverenziale. In realtà appena fatta un minimo di abitudine, tanto le manovre da fermo quanto la normale conduzione sono assolutamente prive di difficoltà. Certo, la FJR nasce per essere comoda e stabile in autostrada, perciò non possiamo pensare di guidarla come uno scooterino. Il bilanciamento complessivo è notevole, e ci si può permettere andature anche decisamente sportive. In autostrada la sobria corposità del quattro cilindri permette medie elevatissime in tutta serenità; anzi, bisogna prestare un po' più di attenzione del solito per non ritrovarsi senza patente. Ciò che tuttavia sorprende maggiormente è che l'allungamento del passo, che certo ha avvantaggiato la stabilità, non sembra aver influito sulla maneggevolezza. Sia sul un misto, infatti, sia nello stretto, la FJR mostra un'eccellente reattività senza quelle inerzie imbarazzanti che si incontrano su altre gran turismo. Certo, le curve vanno preparate per tempo e la guida più redditizia prevede di curare la traiettoria, ma la ciclistica digerisce anche qualche strapazzo e mantiene una comunicativa elevata anche in condizioni di bassa aderenza. Parte del merito di questa docilità va sicuramente alle Michelin Macadam di serie che hanno un profilo decisamente turistico. In questo quadro le sospensioni si inseriscono come il paradigmatico cacio sui maccheroni: sono omogenee nella taratura, confortevoli eppure in grado di controllare bene la moto anche quando si viaggia forte.

Scordate la frizione

Se però queste caratteristiche sono in fondo comuni anche alla versione precedente, la novità più importante è la gestione automatizzata della frizione. Quello che può venir percepito come un cambio automatico, infatti, all'atto pratico permette di non azionare la frizione e, se si vuole, di comandare il cambio con due dita. Nella nostra prova abbiamo sfruttando ampiamente la prima possibilità (anche perché non si può fare diversamente: la leva non c'è...), mentre abbiamo preferito, un po' per abitudine, un po' per gusto personale, continuare a utilizzare il comando a pedale per il cambio. In pratica si guida la moto come sempre, solo che non bisogna più occuparsi di sincronizzare l'azionamento di cambio e frizione: a parte qualche strappo alla partenza da fermo, l'esperienza acquista via via più interesse mentre scorrono i chilometri. Quello che all'inizio sembra poco più di un simpatico gad-get deciso dal marketing invece che dall'ufficio tecnico, si dimostra in realtà un sistema molto ben realizzato, dotato di un funzionamento impeccabile (anche in scalata), che lascia completa libertà al conducente e nello stesso tempo lo libera da una fonte di stress notevole. E a fine giornata la differenza si sente!

L'idea di base è semplice: ridurre le operazioni da compiere durante la guida, senza però diminuire il senso di padronanza del conducente sul veicolo. Se pensiamo a come cambia il comportamento della moto in accelerazione e rilascio a seconda della marcia inserita, specie in ingresso di curva, si capisce almeno in parte la resistenza del pubblico motociclistico ad accettare l'idea di una trasmissione automatica. Storicamente, basta citare l'ormai dimenticata Honda CB750 (con trasmissione toroidale) e forse la più famosa delle «automatiche», la Guzzi Idroconvert con cambio meccanico e convertitore di coppia, forse l'unica moto che abbia evitato la definizione di flop commerciale. La nuova FJR, quindi, nasce conservatrice: mantiene il cambio meccanico e la frizione a dischi multipli in bagno d'olio come la versione «normale», solo che la gestione della frizione è demandata a una centralina elettronica che «sente» il comando della cambiata (al manubrio o a pedale) e invia gli ordini a un servomeccanismo elettroidraulico che provvede a disinnestare o innestare la frizione. L'altro servomeccanismo aziona il selettore del cambio ed entra in funzione solo se l'impulso alla cambiata arriva dal manubrio. Il sistema prevede alcune difese in grado di ridurre le conseguenze in caso di uso improprio o disattento. La prima differenza è che la posizione di folle si raggiunge solo da fermo e si trova «sotto» la prima (occorre cioè azionare la leva del cambio verso il basso o quella «-» sul manubrio); la seconda è che il sistema rifiuta di inserire la prima se il motore si trova in folle a oltre 1300 giri; la terza è che il sistema protegge il motore da fuorigiri non eseguendo la scalata se già il motore gira «alto» e dà spegnimenti impedendo di salire di marcia se il regime è troppo «basso». Inoltre il software segnala con un lampeggio del display se il rapporto inserito è inadatto (= troppo alto) per le condizioni di guida, ad esempio se state partendo in seconda. Senza però sostituirsi al conducente: se volete bruciare la frizione partendo in terza, fate pure...