Piaggio MP3 125 Hybrid

Auto e moto. Moto e auto. Due universi paralleli che sembrano avere poco in comune, ma che continuano a cercarsi in una sfida tecnologica che apparentemente non ha limiti. La parola d'ordine di questi tempi è «ecologia» e sotto la bandiera del rispetto dell'ambiente e della riduzione dell'inquinamento le Case si sfidano apertamente. Se nel mondo dell'auto già da diversi anni sono stati fatti passi da gigante (motori a GPL e a metano, propulsori ibridi ed elettrici e, in fase di sperimentazione, addirittura ad idrogeno...), in quello delle moto siinizia ora a vedere i primi frutti della ricerca. Proprio per rimanere nel solco di questa sfida tecnologica abbiamo deciso di far incontrare il primo scooter ibrido immesso nel mercato, il Piaggio MP3 Hybrid, con una qualificata rappresentate del mondo delle quattro ruote «verdi», la Honda Insight Executive i-Pilot. Il parallelo è forte: il tre ruote italiano è spinto da due motori montati in serie, uno a combustione di 125 cc, l'altro elettrico da 2,6 kW. L'auto giapponese adotta un quattro cilindri in linea di 1300 cc abbinato a un motore elettrico trifase a magneti permanenti. Spazio al futuro quindi!

Benzina vs elettricità

Il concetto tecnico di base è simile (motore termico ed elettrico utilizzabili in maniera sinergica o separata), ma la tecnologia applicata assai diversa. Lo schema impiegato dalla Honda prevede un montaggio meccanicamente «in serie» dei due motori. Per ridurre quanto più possibile gli ingombri del propulsore (il vano motore di un'auto è sempre molto affollato), si è scelto di montare uno statore particolarmente compatto (solo 35 mm di larghezza) e di utilizzare come rotore il volano, un componente già presente sul motore termico. Il rovescio della medaglia è che, non essendo il volano scollegabile dall'albero motore (a meno di immaginare soluzione tecniche di una certa complessità), quando si passa alla modalità esclusivamente elettrica si è costretti a trascinare anche l'albero motore e i componenti ad esso collegati. Per limitare al minimo la perdita di potenza, e con essa la riduzione dell'autonomia, il sistema di fasatura variabile V-Tec viene utilizzato per «scollegare» i bilancieri delle valvole, lasciando liberi di fatto gli alberi a camme di ruotare senza però aprire le valvole. Ciò permette di eliminare le perdite per pompaggio (cioè gli attriti dovuti all'aspirazione e allo scarico dei gas), trasformando i cilindri in quattro molle pneumatiche, in cui le perdite sono solo quelle dovute agli attriti meccanici, cui è stata posta ovviamente grande attenzione in fase di sviluppo. La Piaggio ha avuto un approccio diverso. Innanzitutto non è partita da un progetto del tutto nuovo, ma per ragioni tecniche e di mercato ha trasformato (anche se profondamente) un modello esistente, ovvero l'MP3. Il secondo è che la frizione centrifuga offre, gratis, la possibilità di una modalità «puro elettrico» scollegata dal motore termico. In più la disposizione della meccanica e l'analisi degli ingombri rendono il montaggio «in parallelo» la soluzione naturale, che permette anche la retromarcia senza complicazioni. Il neo è il posizionamento della macchina elettrica che incide negativamente sulle masse non sospese. Ma la destinazione utilitaria del veicolo rende questo limite piuttosto marginale.

Innovazione vs tradizione

Abbiamo trovato conferma di questo mettendo a confronto l'MP3 125 «base» e la versione Hybrid in un tour che da Pontedera, e più in particolare dalla pista di prova della Piaggio, ha successivamente toccato Firenze e l'Appennino tra Siena e San Gimignano. Togliamo subito ogni dubbio: a livello di guida, l'MP3 Hybrid non si discosta molto dal gemello standard. Il feeling e la sicurezza trasmessi dalla doppia ruota anteriore rimangono elevati e, come accaduto con tutti gli MP3 testati fino ad oggi, la differenza rispetto a uno scooter tradizionale quasi non si avverte. La maneggevolezza è elevata nonostante il macchinoso (ma funzionale) sistema a quadrilatero oscillante anteriore: ma a sorprendere, come sempre quando si sale in sella al tre ruote italiano, è la stabilità e la precisione in curva che rimangono tali anche in presenza di fondo movimentato da sconnessioni, rotaie o pavé. L'aderenza è a prova di bomba visto che è garantita dall'appoggio di due pneumatici: quindi non ci si spaventa neppure se l'aderenza del fondo è scarsa, magari in caso di pioggia o di asfalto sporco. L'unica differenza avvertibile tra l'MP3 Hybrid e il 125 tradizionale è da ricondurre alla presenza delle grosse batterie in quello che era il vano sotto-sella anteriore (il posteriore, accessibile ribaltando il portello nel codone, rimane) che alzano in maniera sensibile il baricentro. L'effetto è che lo scooter, in inserimento di curva, tende a cadere verso l'interno e anche nei cambi di direzione si rivela più fisico e laborioso da far «danzare». Sempre efficace la frenata, potente, ma tanto modulabile da scongiurare il rischio di bloccaggio.

E siamo alle prestazioni. Le domande sono: funziona il nuovo sistema ibrido? Quali sono i vantaggi rispetto al propulsore tradizionale? È davvero conveniente? Il verdetto è positivo, l'MP3 Hybrido supera l'esame della strada. Lo spunto in partenza e la spinta nella successiva accelerazione sono decisamente superiori a quelle offerte dal gemello spinto dal solo propulsore termico. È proprio in questa fase di guida che l'energia immagazzinata nella batteria viene restituita dal motore elettrico sotto forma di un surplus di coppia che va a sommarsi a quella prodotta dal monocilindrico a scoppio. Tuttavia, superati i primi 20-30 metri dalla partenza, le differenze velocistiche si annullano e anche a livello di velocità massima il gap è ridotto, con qualche km/h in più sempre comunque a favore dell'ultimo nato di casa Piaggio. Stiamo ovviamente parlando dell'Hybrid in modalità «Power». Una pressione sul pulsante «HY Tech» (acronimo di Hybrid Technology) e anche in marcia si può passare da una modalità all'altra, nello specifico a quella «Charge». In quest'ultima opzione, e solo quando si procede a velocità costante, il motore a scoppio destina una piccola percentuale della potenza prodotta alla ricarica delle batterie usando il motore elettrico come generatore. Per questo motivo nella guida si registra un lieve calo di prestazioni, ma decisamente inferiore a quello che ci si potrebbe aspettare. Anche procedendo con un ritmo allegro, con i due MP3 affiancati, quello standard non si avvantaggia. Superate le statali e i saliscendi della provincia toscana non rimane che la città quale ultimo banco di prova per l'Hybrid. Quasi una formalità visto che questo scooter nasce principalmente per l'habitat urbano. Ai semafori scatta rapido proprio grazie all'aiuto del motore elettrico (anche in modalità «Charge») e, nonostante occorra fare attenzione agli ingombri della sezione anteriore, si divincola con facilità nel traffico. Certo, nei continui stop-and-go della marcia cittadina il livello di carica della batteria è destinato a scemare in fretta. Ma, se si vive in una città come Firenze, basta collegarlo alla rete elettrica comunale (vedi box a pagina 64) e aspettare che si ricarichi. Il tempo d'attesa? Dipende dal livello residuo: da «tutto scarico» un paio d'ore sono sufficienti per arrivare all'85% di carica, con tre si fa il pieno. No, non ci siamo dimenticati! L'MP3 Hybrid offre anche la modalità «Electric». La velocità di punta in questa modalità è di 30 km/h, perfetta per le ZTL, meno al di fuori di queste aree visto il modo di guidare «sportivo» degli italiani in città. L'autonomia è di tutto rispetto, circa 20 chilometri, quanto basta per spostarsi senza preoccupazione da un capo all'altro dei nostri centri storici. E poi c'è la retromarcia elettrica, quanto mai utile in uno scooter di 230 kg: si blocca il quadrilatero e si fa manovra quasi come si fosse su un'auto, ingombri esclusi ovviamente. E se si esaurisce la batteria c'è sempre il vecchio caro motore a scoppio a soccorrerci. Si preme un pulsante e si riparte.

La versione ibrida dell'MP3 è concettualmente un modello di 125 cc dotato di motore elettrico applicato alla trasmissione finale, con schema in parallelo. All'atto pratico si tratta di un progetto ben più complesso e raffinato, in cui alla semplicità dell'idea di base si sommano tutti i dispositivi che permettono sia una gestione quanto più efficiente e flessibile del binomio termico/elettrico, sia una praticità di utilizzo a prova di neofita. Partendo dall'esterno, notiamo il montaggio «on board» del caricabatterie e del cavo di collegamento alle colonnine pubbliche, più un adattatore per le prese domestiche. Le batterie con tecnologia agli ioni di litio permettono un numero di ricariche superiori alla vita del veicolo; inoltre non risentono dell'effetto memoria, quindi possono essere ricaricate senza attendere il completo esaurimento. Passando al motore termico, questo è il 125 utilizzato sul modello standard ultima versione, dotato di comando dell'acceleratore elettronico tipo ride by wire, che sostituisce il tradizionale cavo flessibile con un potenziometro sul manubrio e un motorino passo- passo sul corpo farfallato dell'iniezione. Questa scelta permette alla centralina di ottimizzare le condizioni di funzionamento del motore in rapporto alle richieste di prestazioni del conducente, contribuendo al contenimento dei consumi di carburante e delle emissioni di anidride carbonica e dei classici inquinanti (idrocarburi incombusti, monossido di carbonio e ossidi di azoto). Il motore elettrico è calettato in asse con la puleggia condotta della trasmissione, a valle della cinghia. Ciò permette due distinti funzionamenti: come «aiuto» alle basse velocità, in cui il motore termico è più carente di coppia, oppure in elettrico puro, svincolato dal propulsore principale grazie alla frizione centrifuga, montata a monte nella catena cinematica. Utilizzando poi le caratteristiche di reversibilità tipiche delle macchine elettriche, il motore viene utilizzato come generatore durante le fasi di decelerazione (analogamente al noto sistema Kers impiegato in Formula 1) e, selezionando le relative opzioni nel menù di gestione, può fungere da caricabatterie di emergenza durante la guida. Oppure, per togliersi d'impaccio nelle manovre, può realizzare una comoda retromarcia con velocità limitata a 3 km/h.

La Honda Insight vuole essere l'auto ibrida «per tutti». Unisce un motore a benzina di circa 1300 cc da 65 kW (88 CV), a un motore elettrico da 10 kW (14 CV), abbinati a un cambio automatico CVT (simile concettualmente al variatore degli scooter) controllato elettronicamente. Il motore elettrico è installato in serie con il motore termico e ne utilizza il volano come rotore, mentre lo statore con gli avvolgimenti è alloggiato nella campana della frizione. Nel traffico a bassa velocità la Insight è in grado di funzionare in modalità esclusivamente elettrica, trascinando il motore a benzina «inattivo» con una particolare gestione della distribuzione che limita al minimo le perdite per attrito. In fase di rallentamento o frenata, funziona da generatore di corrente, recuperando sotto forma di elettricità parte dell'energia cinetica, coadiuvando anche l'impianto frenante. I colleghi di Quattroruote, che l'hanno provata sul numero di maggio scorso, hanno rilevato un'aerodinamica particolarmente curata, con un Cx inferiore a 0,30.