Ducati Streetfighter 848

Ormai, caro direttore, non ci casco più. Lo so, ti aspetti che sia io a chiederti la moto per la "Settimana con" così, come ogni volta, puoi fingere di assecondarmi e alla fine propinarmene una completamente diversa. Perché, anche in periodo natalizio, sei diabolico. E allora stavolta resto in attesa, non voglio darti soddisfazione: tu non mi dici nulla, io nulla ti chiedo. Una tacita partita a scacchi che si conclude un freddo e nebbioso lunedì mattina con l'arrivo nel garage della redazione dell'ultima novità in fatto di naked sportive, la Ducati Streetfighter 848.

Sempre lei...ma più buona
Sono proprio curioso di provarla, visto che, alla sua apparizione, la versione di 1098 cc fece discutere perché considerata troppo estrema e poco sincera a livello di avantreno. Malgrado l'estetica praticamente identica a quella della sorella maggiore, la 848 cambia le carte in tavola con geometrie ciclistiche riviste (a partire dal cannotto di sterzo ora molto più "chiuso") e, al di là delle schede tecniche, le differenze su strada si avvertono subito. La posizione in sella resta radicale, quasi da supersportiva carenata, tuttavia già dai primi metri il feeling accordato dalla Streetfighter è davvero apprezzabile: merito di un avantreno più comunicativo, certo, ma anche del motore Testastretta 11° (al numero corrisponde l'ormai famosa misura dell'angolo di incrocio delle valvole) al quale basta superare la soglia dei 2000 giri per mettere in mostra un carattere amichevole. Durante il tragitto verso casa mi immergo nel consueto traffico dell'ora di punta, reso ancora più caotico dalla corsa natalizia all'ultimo regalo: fatta eccezione per il comando della frizione duro da azionare, gli specchietti un po' troppo larghi (che in compenso garantiscono un'ottima visibilità) e il manubrio dalle estremità spioventi, la nuda Ducati non se la cava poi male negli ingorghi urbani. Il raggio di sterzata piuttosto contenuto (tradizionalmente le Ducati hanno invece "poco sterzo") permette slalom quasi scooteristici. E poi, ovviamente, al verde del semaforo basta aprire leggermente il gas per lasciarsi alle spalle chiunque: a partire dai 3500 giri la progressione del bicilindrico è infatti molto consistente e allo stesso tempo lineare.

Una "rovinafamiglie"
Mercoledì mattina mia moglie mi chiede di accompagnarla al lavoro: dopo essersi lamentata per due chilometri, decide di scendere e continuare a piedi. Difficile biasimarla: al passeggero la Streetfighter riserva uno strapuntino rigido e pedane troppo alte. Se il divorzio non rientra tra i vostri programmi, vi sconsiglio quindi il turismo in coppia su questa Ducati, tanto più che la taratura standard delle sospensioni è rigida e, anche nei brevi tragitti cittadini, bastano una buca o un tombino per mettere a dura prova la schiena di chi siede dietro. Con temperature vicine allo zero e un asfalto viscido a causa delle foglie secche e della brina, anche le ottime Pirelli Diablo Rosso Corsa di serie (con l'inedito 180/60 posteriore primo equipaggiamento derivato dall'esperienza in Supersport) accusano qualche deficit di aderenza. Mi rendo conto, così, che il controllo di trazione è veramente utile non solo in circuito ma anche su strada, evitando involontarie e pericolose derapate: a meno che non avvenga in piena accelerazione, il "taglio" di potenza è davvero poco invasivo, quasi si fatica ad avvertirlo.

Weekend: dentro e fuori dai cordoli
È pacifico, comunque, che la Streetfighter dia il meglio di sé lontano da semafori, rotonde e tombini: da una naked sportiva e tecnologicamente avanzata ci si attendono prestazioni e piacere di guida ai massimi livelli e in questo la bicilindrica Ducati non delude le aspettative. Sabato, quando finalmente posso andare a cercare curve e strade scorrevoli, ho la conferma che a Borgo Panigale abbiano fatto un gran lavoro: la Street è ben piantata sulle sospensioni, rigide certo ma anche scorrevoli. Sul veloce la moto è rigorosa, ferma, rassicurante (nonostante non abbia l'ammortizzatore di sterzo come la versione di maggior cubatura), mentre quando le curve si fanno più strette e ravvicinate emerge un leggero sottosterzo. Certamente più maneggevole della versione 1098, resta comunque meno svelta di alcune concorrenti. Il motore convince pienamente: elastico e progressivo nell'erogazione, è anche reattivo e potente e assicura prestazioni superiori a quelle delle "quattro cilindri" di pari cilindrata. Del resto, l'obiettivo della Ducati era proprio quello di far concorrenza a Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 e MV Agusta Brutale 920 (e alla Triumph Speed Triple 1050 che, però, di cilindri ne ha tre). Domenica mi concedo qualche turno in pista e le sensazioni positive emerse nella prova su strada vengono confermate: nelle pieghe più accentuate si fa apprezzare il lavoro del già citato pneumatico posteriore "barra sessanta" che conferisce un appoggio estremamente solido. Il carattere dell'impianto frenante non è quello aggressivo a cui Ducati ci ha abituati con i suoi prodotti più sportivi: l'anteriore è potente ma particolarmente modulabile, mentre il posteriore è poco progressivo.

Bene, la settimana è finita e io, senza uno straccio di parabrezza, sono congelato. Direttore, il mese prossimo farà ancora freddo: posso avere una Gold Wing?