MV Agusta F4 998

1984: davanti a una puntata di Magnum PI chiesi a mio padre per quale motivo noi non avessimo una Ferrari (una 308 GTS, per la precisione) come quella guidata da Tom Selleck sulle assolate strade hawaiane. «Vedi - rispose senza scomporsi - il punto è che macchine del genere soffrono in città, hanno bisogno di andare forte, altrimenti si ingolfano». Ovviamente ci credetti. Allora, a sette anni, quella risposta alimentò nella mia testa la venerazione per le auto e le moto sportive; oggi, invece, apprezzo quelle parole perché non infransero il sogno di un bambino. «Chissà - mi dissi - magari un giorno ci trasferiremo in campagna, così potremo comprarci la Ferrari». 2010: sono incolonnato sulla circonvallazione di Milano, è un lunedì pomeriggio di agosto e il termometro segna quaranta gradi all'ombra... magari ci fosse, l'ombra! Ho appena ritirato, per la consueta prova di sette giorni, la MV Agusta F4, seconda generazione della moto universalmente riconosciuta come la più bella degli ultimi quindici anni, e ripenso alle parole di mio padre con una certa irritazione, mentre dalle feritoie della sinuosa carenatura l'aria bollente (che proviene dal radiatore) mi scotta le gambe. Certo, l'indicatore della temperatura, fisso su 104°C, lascia intendere che anche l'impianto di raffreddamento stia soffrendo ma qui, caro il mio saggio papà, assai peggio del motore sta il pilota. Ed è inutile tentare uno slalom per districarsi dal traffico: il raggio di sterzata ampio non lo consente (fare inversione richiede più di una manovra) e mi tocca restare fermo a inzuppare di sudore il giubbotto di pelle.

Milano haute couture

Dopo una lunga doccia fredda, il risentimento verso la F4 si smorza e comincio a valutare i lati positivi dell'avere sotto mano una «fuoriserie» del genere. Intanto, con la MV al semaforo ti guardano tutti: sarà il fascino di un marchio elitario, sarà il sound che ricorda quello di una MotoGP, saranno i particolari dal sapore artigianale (tra tutti le teste rosse che si intravedono dalla carena) o la componentistica di marca, fatto sta che in pochi, tra i motociclisti, si esimono dal fare commenti o domande sul gioiello di Schiranna. Guidare l'F4 esalta il narcisismo del centauro che difficilmente si priverà della soddisfazione di esibirla al bar, parcheggiata in bella mostra all'ora dell'aperitivo. Solo i più attenti si accorgono, comunque, che questa F4 è la model year 2010: a uno sguardo superficiale la moto potrebbe sembrare identica alla vecchia versione, invece è cambiato proprio tutto: la nuova è più stretta di 40 mm, più leggera di 10 kg (dato dichiarato: le nostre bilance hanno invece evidenziato un «dimagrimento» di circa sei chili), monta un monobraccio allungato di 20 mm e alleggerito di 1,2 kg. Per non parlare del motore, dotato di cornetti d'aspirazione ad altezza variabile (il brevetto TSS, apparso qualche anno fa sulla preziosa versione speciale Tamburini) e di un'elettronica evoluta: si possono selezionare due mappature, Sport e Rain, ed è di serie il controllo di trzione impostabile su otto livelli.

Ti va di parlare?

Insomma, una belva che sarebbe ingiusto tenere in cattività: e allora, il giovedì, mi ritaglio una giornata lontano dal traffico, deciso a godermi questo gioiello in pista. Infilo la tuta in pelle, controllo la pressione dei Pirelli Supercorsa di serie ed eccomi sul bollente nastro d'asfalto di Vairano. Se tra le mura cittadine la bella varesina era parsa dura e scorbutica, una volta in circuito rivela un carattere più affabile, con un retrotreno che «parla» e in questo caso avverte, sempre per tempo, che il pneumatico posteriore scivola un po', forse a causa della temperatura elevata. Se non si è piloti di professione, l'assetto standard va bene anche per l'utilizzo tra i cordoli: non è rigidissimo, ma è sostenuto a sufficienza per limitare i trasferimenti di carico. Se si ha l'esigenza di qualcosa di più radicale, comunque, le sospensioni offrono molteplici regolazioni (facilmente accessibili anche quelle del mono). L'F4 è, rispetto al passato, molto più svelta nei cambi di direzione ma non ha perso il suo storico punto di forza, cioè l'avantreno solido e rassicurante. La perfetta connessione tra comando dell'acceleratore e motore (è praticamente scomparso l'odioso effetto on-off) permette, inoltre, di correggere la traiettoria, giocando col gas, anche quando si è molto piegati. Meno convincente l'azione del freno anteriore che, nella seconda parte della corsa, risulta duro da azionare e poco modulabile: il problema è forse attribuibile alla pompa non proprio all'ultimo grido (assiale, non radiale). Una nota di merito va al controllo di trazione, poco invasivo anche quando viene impostato su una soglia bassa di intervento.

Nel weekend mi concedo la classica gita fuoriporta: esco dalla città il prima possibile per evitare un esaurimento nervoso e mi butto in autostrada. Che noia andar dritti a 130 con una moto del genere! Le vibrazioni sono consistenti, soprattutto alle pedane, un po' a tutti i regimi. Il cupolino basso, poi, non basta a deviare dalle spalle e dal casco il flusso d'aria... meglio uscire al primo casello e cercare una strada di campagna. Meno male che non ho insistito con mia moglie perché mi accompagnasse: si sarebbe lamentata dello strapuntino per il passeggero, e del posizionamento delle pedane adatto a un koala nano... «Meglio così», penso, mentre, cono gelato alla mano, rilasso il fondoschiena e mi beo della visione della più bella tra le belle.