MV Agusta F4 1000 S

Era il settembre del 1997 quando, al Salone di Milano, furono tolti i veli alla prima F4, la 750. Questo modello, che da allora non ha smesso di vincere premi e concorsi di design, è stato venduto fino ad oggi, nelle varie versioni, in circa 15.000 esemplari. Un grande successo quindi, considerando i prezzi elevati e l'«annus horribilis» di amministrazione controllata dell'azienda. Universalmente riconosciuta come la sportiva più affascinante del mondo, l'F4 è la vera erede della mitica Ducati 916. Se le immagini raccontano con sufficiente chiarezza la portata del capolavoro di Massimo Tamburini, noi ci limiteremo a osservare che nel campo delle ipersportive nove anni sono un'era geologica, e resistere un simile lasso di tempo sul mercato senza che il pubblico richieda con forza un rinnovamento è un fatto del tutto eccezionale. Anzi, il progetto F4 ambisce ad affrontare una nuova, fondamentale sfida: quella di arrivare al Mondiale SBK. Dopo le vittorie di Jorg Teuchert nel campionato tedesco e i discreti risultati nella coppa del mondo STK, è forse arrivato il momento del grande salto. Intanto Alan Cathcart ha provato per noi al Mugello la F4 Tamburini in configurazione SBK, che Michele Gallina ha portato sui campi di gara dell'Italiano, facendo anche una (sfortunata) apparizione come wild card nel Mondiale.

A bordo: stile classico

È opinione diffusa che l'F4 sia una sportiva "come le facevano una volta". Nonostante la tecnologia avanzata, i materiali pregiati e le prestazioni al top, l'idea non è affatto campata per aria. Infatti la sportiva lombarda è lunga d'interasse, privilegiando la stabilità alla maneggevolezza. La seduta è arretrata e obbliga il pilota a caricare gli avambracci; tutte caratteristiche tipiche della 916, dalla quale però la F4 si differenzia sul piano dell'ergonomia: infatti i semimanubri sono più larghi, a favorire il senso di controllo. A proposito, la MV ha anche più sterzo della sua antenata, facilitando la vita nei parcheggi e nelle inversioni di marcia in città. Per adattarsi ai piloti di tutte le taglie, le pedane sono regolabili con un registro a eccentrico. Comunque, la caratteristica che rende la F4 1000 diversa dalle sportive giapponesi è il peso. Il dato dichiarato parla di 192 kg a secco, una dozzina più della concorrenza.

Delirio di onnipotenza

È questo che si prova in sella alla F4 1000: il motivo è semplice, e sta nell'unione tra un motore sempre esuberante e una ciclistica che definire rigorosa è limitativo. Ma andiamo con ordine: a differenza delle giapponesi (in particolare Yamaha e Kawasaki), che amano urlare a regimi altissimi, la MV dà il meglio di sé nella parte centrale del contagiri. A 5.000 giri, la spinta è già molto energica, mentre tra i sette e i dodici il tiro è rabbioso, prepotente: sembra quasi che il motore sia una belva rinchiusa suo malgrado in una espugnabile gabbia d'acciaio. Certo, chi è abituato a zone rosse siderali, sarà sorpreso di sentire la grinta scemare ben prima di raggiungere tredicimila giri. Su strada, soprattutto se si ha l'accortezza di optare per un assetto non troppo rigido, ci si accorge che la F4 «parla» al pilota, regalando grande sicurezza grazie a un avantreno davvero solido e preciso. La nostra prova si è svolta in gran parte su asfalto ghiacciato e a temperature prossime allo zero: eppure l'F4 non tradisce, fa sempre sentire cosa c'è sotto le ruote. Date le misure della ciclistica, non ci si deve stupire che l'ingresso in curva non sia quello - istantaneo - della concorrenza: la quattro cilindri varesina va inserita col corpo e nelle varianti il peso elevato si fa sentire. Non ci è piaciuta la frenata: non perchè l'impianto manchi di potenza (anzi i nostri rilevamenti testimoniano spazi di arresto molto contenuti), ma perché per farlo lavorare al massimo occorre forzare molto sulla leva. Da una moto di questo genere ci saremmo in effetti aspettati attacchi pinze e pompa radiali.... Un altro elemento di fastidio sono le vibrazioni, che investono manubrio e pedane lungo tutto l'arco di erogazione.

Standard inarrivabile

La F4 1000 da noi provata è la S, cioè la monoposto «standard», qualifica che la differenzia dalla lunga serie di versioni speciali, soprattutto quelle dotate del sistema TSS,di cui parleremo più avanti. Le prestazioni sono dunque limitate (se così si può dire) a 170 CV, erogati a 11.750 giri: un valore dichiarato leggermente inferiore a quello delle sportive giapponesi, anche se alla prova dei fatti i nostri rilevamenti testimoniano una sostanziale parità con la miglior concorrenza orientale. Certo l'F4 1000 costa molto più delle rivali (la differenza in certi casi supera i 6.000 euro): ma della MV si pagano la grande cura dei dettagli e le numerose soluzioni esclusive. Il quattro cilindri della F4 1000 pesa meno del corrispondente motore di 750 cc, a testimonianza del grande lavoro di sviluppo svolto dai tecnici della MV: il risultato va oltre il semplice aumento di potenza e di coppia legato alla maggior cilindrata. Il risparmio di peso è stato ottenuto riprogettando integralmente i principali organi meccanici, con un alleggerimento dell' albero motore, del gruppo avviamento, degli alberi a camme e dei cuscinetti. La distribuzione, bialbero a camme in testa, vanta la particolarità dalle valvole radiali, convergenti di 2 gradi verso il centro della camera di combustione. L'F4 è l'unica quattro cilindri con telaio a traliccio. I tubi sono in acciaio al cromo-molibdeno, saldati al TIG (Tungsten Inert Gas), tecnologia che avvantaggia la tenuta meccanica e la resa estetica. Il monobraccio fa lavorare un ammortizzatore Sachs completamente regolabile, ed è presente anche il braccetto per la regolazione dell'interasse. La forcella è invece una Marzocchi con steli di 50 mm, anch'essa completamente regolabile.

F4 SBK: in cerca di CV

Abbiamo provato al Mugello la prima F4 in configurazione Superbike: derivata dalla Tamburini, è quella che Michele Gallina ha portato al settimo posto nel campionato italiano di velocità (CIV). Il suo motore fa parte della serie di propulsori «factory» usciti dal reparto Ricerca e Sviluppo della MV, capitanato dall'Ingegner Andrea Goggi, che è anche il progettista del quattro cilindri varesino. Roberto Gallina, padre di Michele suo mentore, è famoso per essere stato pilota fra i più dotati ai tempi di Agostini e Pasolini, poi team manager nel Motomondiale: attività, quest'ultima, che lo ha visto conquistare due allori nella classe 500 cc con Lucchinelli e Uncini, rispetivamente nel 1981 e nel 1982. Questo lo diciamo a testimonianza del fatto che le cose qui si fanno sul serio... La F4 Tamburini di Gallina è equipaggiata con il primo step evolutivo del motore costruito dal Reparto Corse MV per la SBK ed eroga 187 CV a 12.500 giri. La prossima versione impiegherà bielle in titanio, un sistema di alimentazione a doppio iniettore per cilindro, corpi farfallati di maggior diametro e una frizione a secco, oltre a una nuova gestione elettronica dell'iniezione. Nonostante i molti componenti in fibra di carbonio, infatti, la moto pesa 170 Kg, vale a dire cinque chilogrammi sopra il limite minimo imposto dai regolamenti vigenti nella Superbike.

È il sistema TSS (Torque Shift System) della versione Tamburini a rappresentare il vero punto di forza di questa moto. In pratica, i condotti di aspirazione sono in grado di variare la loro geometria diventando o più lunghi, in modo da privilegiare la coppia, o più corti, per ottenere maggior potenza agli alti regimi. In questo modo, si riesce a ottenere il massimo lungo tutto l'arco di utilizzo del motore. In effetti, così è: la MV di Gallina spinge davvero forte già a partire dai 6.000 giri. Il motore a valvole radiali ha un'erogazione muscolosa, anche se, una volta raggiunta la soglia degli 11.000 giri, il tiro si affievolisce. La vera differenza, dunque, il sistema TSS la fa tra i 6.000 e i 9.000 giri, dove il quattro cilindri italiano assomiglia molto a un bicilindrico, nonostante agli alti dimostri un carattere comunque consono al suo frazionamento. Le doti di allungo sono poi confermate dai rilevamenti registrati al Mugello, con una punta di 314 Km/h in fondo al rettilineo dei box. Parlando di freni, passare dalla sesta alla seconda marcia in 200 metri per affrontare la San Donato, la prima curva dell'autodromo toscano, rappresenta un ottimo banco prova per un impianto e la MV di Gallina merita la lode. Il merito, oltre che delle pinze Brembo ad attacco radiale, è della frizione antisaltellamento STM, che scongiura il chattering della ruota posteriore in frenata. A questo punto, però, viene da chiedersi come mai non venga utilizzato il sistema elettronico di anti-bloccaggio (EBS) presente sulla moto di serie. Giriamo la domanda all'ingegner Goggi che ci spiega: «Per un team privato riteniamo che la tradizionale frizione antisaltellamento rappresenti la soluzione migliore, dal momento che è di facile messa a punto. Ma per il futuro vorremmo un sistema ibrido».

Bassa e bilanciata

Un altro degli aspetti che abbiamo apprezzato sulla moto di Gallina è il bilanciamento dei pesi. Il team ha infatti optato per abbassare la moto di 17 mm, rendendola molto più veloce nei cambi di direzione e riducendo il trasferimento di carico in frenata. Questa modifica ha garantito un aumento della corsa utile, con conseguente profitto nell'assorbimento delle asperità, mettendo in luce la grande efficacia dell'unità Marzocchi. Allo stesso modo, il monoammortizzatore WP assicura un'ottima trazione in accelerazione, permettendo alla moto di attenersi con precisione alla traiettoria impostata, senza allargare. Insomma, ci sarà da divertirsi quando il motore riceverà gli aggiornamenti attesi, che porteranno la potenza massima oltre i 200 CV.

Uno degli aspetti più innovativi del motore della MV F41000 è la presenza dell'esclusivo sistema di riduzione degli effetti negativi del freno motore sulla ruota motrice in decelerazione e in frenata. Anziché sulla frizione (come i dispositivi antisaltellamento più diffusi), il sistema MV interviene sull'alimentazione, modulando una portata d'aria al cilindro n° 2 anche quando la corrispondente farfalla di alimentazione è - come le altre - chiusa. Il vantaggio di questo sistema consiste nella possibilità di variare a piacere l'efficacia del freno motore in funzione delle proprie caratteristiche di guida. A chi non masticasse granché di guida in circuito, ricordiamo che l'antisaltellamento serve a evitare che, nelle scalate decise, la ruota posteriore bloccandosi entri in risonanza innescando, appunto, un saltellamento che rende difficile mantenere la traiettoria impostata.