Suzuki GSX R 600

Ormai è la regola. Ogni anno le case giapponesi stupiscono il pubblico con sportive sempre nuove, sempre più performanti, sempre più sofisticate. In questo inizio di 2006 lo ha fatto la Yamaha con l'R6, la Honda con la CBR1000RR e pure la Kawasaki con la ZX-10R. All'appello mancava solo la Suzuki che ha deciso di farsi largo nel mercato buttando nella mischia due stradali, entrambe all'insegna di una sportività senza compromessi. Si chiamano GSX-R 600 e GSX-R 750, sigle che tra gli appassionati non hanno bisogno di molte spiegazioni. La parentela tra le due moto - come peraltro è successo in passato - è notevole: il lavoro di progettazione degli ingegneri giapponesi - come ci ha spiegato Norikiro Suzuki, Product Planning Group - si è concentrato inizialmente sulla 600, sviluppando un prodotto che nulla ha da spartire con il modello che l'ha preceduto. Solo in un secondo tempo si è lavorato sulla base offerta dalla supersport per ricavare l'ultima erede della stirpe delle «settemezzo».

Due mezzi sovrapponibili

Le differenze tra le due moto, in questo senso, sono davvero ridotte: e la cilindrata ovviamente è quella principale. Per ottenere l'incremento di cc sono stati rivisti le misure di alesaggio e corsa, la testata (cambia anche l'angolo tra le valvole) e gli organi della distribuzione. Le altre modifiche sono relative alla trasmissione, ovvero alla frizione (due dischi in più per la 750), al rapporto primario e a quello finale. La ciclistica, se si esclude il trattamento al carbonio-titanio della forcella per la 750, è invece la stessa per entrambi i modelli, ed è strutturata intorno all'elaborato telaio a doppio trave diagonale e al bel forcellone con capriata, più lungo di 35 mm rispetto al passato. Inevitabilmente identica risulta quindi anche l'impostazione in sella, più accogliente ed ergonomica rispetto al passato grazie alla miglior conformazione del serbatoio (ora più piccolo) e alla maggior libertà di movimento concessa al pilota. Quest'ultima è da ricondurre anche alle diverse quote tra piano di seduta (più basso), manubrio e pedane, le cui staffe sono regolabili su tre posizioni. Sia la 600, sia l'ipertrofica gemella risultano quindi più compatte. Una sensazione amplificata dalla linea estremamente filante e curata, che non nasconde la parentela con la già apprezzata maxi di 1.000 cc. Il frontale è dominato dalla doppia bocca di aspirazione dell'air-box e dal fanale a sviluppo verticale, mentre al retrotreno spiccano il tozzo codone e l'assenza del classico e ingombrante terminale di scarico, che invece spunta discreto sul lato destro.

GSX-R 600: stabile e precisa

Il circuito di Phillip Island e i suoi lunghi curvoni in appoggio ci attendono. La prima sensazione che ci assale in sella alla supersport di casa Suzuki è il grande feeling offerto dalla ciclistica. A differenza di alcune rivali nella GSX-R tutto è facile, intuitivo: il merito va al grande bilanciamento globale che si esprime al meglio proprio laddove il percorso si fa veloce. Il rigore alle elevate velocità è notevole e la precisione direzionale rimane assoluta anche quando l'asfalto presenta imperfezioni. Il lavoro delle sospensioni in questo senso sfiora la perfezione visto che sono in grado di mantenere un assetto piacevolmente neutro in appoggio senza allargare o chiudere la traiettoria a centro curva, assorbendo senza incertezze le malformazioni. Tutto ciò si paga però con una maneggevolezza non proprio da riferimento. Meno brillante il comportamento della GSX-R 600 in frenata e nella fase di inserimento curva. Da un lato avremmo preteso qualcosa di più in termini di mordente dal doppio disco anteriore, che comunque si rifà alla grande dal punto di vista della modulabilità. Dall'altro ci sarebbe piaciuta una maggior confidenza con l'avantreno in inserimento. Limite probabilmente da imputare anche ai pneumatici di primo equipaggiamento non specialistici, i Bridgestone BT014. Nonostante il loro comportamento sia stato sincero e la loro resa eccellente nei turni tirati in pista, non hanno mai offerto quell'appoggio solido che si desidererebbe nella guida racing. Sempre in frenata va segnalato il comportamento onesto della frizione antisaltellamento, tarata prevalentemente per l'uso stradale. Questo significa che, nonostante il buon funzionamento nella prima parte della staccata, in pista non sempre è in grado di aiutare il pilota nell'inserimento della moto in curva per la scarsa progressività di intervento in impostazione. La bontà ciclistica della GSX-R 600 non trova un riscontro altrettanto brillante nel suo quattro cilindri. Il primo irrobustimento della spinta si registra intorno ai 6.000 giri ma è solo intorno ai 10.000 che la lancetta del contagiri schizza verso il fondoscala. Il problema è che intorno ai 14.500, 15.000 giri la verve tende a scemare, obbligando il pilota a passare al rapporto successivo per non perdere troppo tempo. Così ci si ritrova un migliaio di giri in meno di allungo da sfruttare (il limitatore è posto a quota 16.000 giri circa), un problema secondario nella guida su strada, più evidente in pista quando si cerca la prestazione massima in rettilineo o si potrebbe magari risparmiare una cambiata negli allunghi tra una curva e l'altra.

750: più schiena, più gusto

Dopo aver guidato la GSX-R 750 la domanda che nasce spontanea è: per quale motivo le case (Suzuki esclusa) stanno lasciando morire questa splendida cilindrata? La 750 cc è probabilmente il miglior compromesso esistente tra prestazioni e godibilità, tra efficacia e sfruttabilità. La «settemmezzo» Suzuki è così, divertente come una seicento ma veloce quasi quanto una mille, agile nello stretto ma allo stesso tempo potente quanto basta per volare nei rettilinei tra le curve. Fin dai primi metri si riconosce la strettissima parentela con la sorellina di minor cilindrata, si ritrova la rassicurante sensazione di stabilità e precisione della 600. Solo che in sella alla GSX-R 750 c'è quell'inestimabile valore aggiunto rappresentato dai cc in più del quattro cilindri. Un passo in avanti che ha delle ripercussioni notevoli nella guida. Il carattere del propulsore - sia ben chiaro - rimane sostanzialmente immutato: inizia a spingere un qualcosa dopo rispetto al 600 (a 6.500 giri circa), ma la vera entrata in coppia si registra un po' prima, intorno ai 9.000 giri, fino a circa 14.500 giri indicati, 500 giri prima della zona rossa.

Veloci senza stress

La maggior forza del quattro cilindri, e il maggior range d'utilizzo, permette una guida più rilassata e anche più proficua. Il motore spinge fuori dalle curve con energia e nei rettilinei riesce a distendersi in maniera convincente facendo correre la GSX-R 750 verso velocità di primissimo piano. Basti pensare che in fondo al rettilineo di Phillip Island abbiamo letto quasi 280 km/h di velocità di punta... In questi frangenti la «settemezzo», come peraltro la sorellina di minor cilindrata, si difende alla grande anche grazie a una protezione aerodinamica di tutto rispetto. Naturalmente occorre "spalmarsi" per bene dietro al cupolino.

La tendenza è omai chiara. Il motto è «centralizzare le masse»: questo pare essere ad oggi l'obiettivo della maggioranza dei tecnici giapponesi (compresi quelli Suzuki) per rendere le moto ancor più efficaci e veloci in ogni frangente. Le due GSX-R non fanno eccezione: il motore è stato completamente ridisegnato e compattato, tanto da essere più corto di 54 mm e più basso di 20 mm. Questo ha permesso di ridefinire la conformazione del telaio, anch'esso più stretto di 35 mm, e il valore dell'inclinazione del cannotto di sterzo (aumentando di 4 mm l'avancorsa); ma soprattutto ha consentito di allungare il forcellone di ben 35 mm senza variare la misura fondamentale dell'interasse rispetto al passato modello, a tutto vantaggio della trazione. Sempre con l'intento di avvicinare le masse al baricentro è stato riprogettato anche l'impianto di scarico ora collocato in parte sotto al basamento (il catalizzatore), in parte vicino alla pedana di destra (il terminale). Non secondaria la posizione in sella del pilota, fondamentale nella definizione della distribuzione dei pesi. Ecco perché in Suzuki sono intervenuti anche nell'impostazione di guida, abbassando il piano di seduta (-15 mm), modificando la distanza tra quest'ultimo e i semimanubri (-30 mm) e intervenendo sulla forma del serbatoio per rendere ancor più complementari moto e pilota.