Ducati Hypermotard 1100 , KTM 950 Supermoto R

A volte gli opposti si incontrano. Da un lato la plurititolata casa italiana che ha fatto delle maxi sportive carenate un simbolo. Dall'altro la KTM, che nel gergo motociclistico è sinonimo di polvere, tasselli e derapate. In mezzo il vuoto. Due universi talmente lontani da essere inconciliabili. Almeno fino ad oggi. Chi l'avrebbe mai detto che Ducati e KTM si sarebbe scontrate su un terreno comune? Stiamo parlando delle maxi supermotard, ultima evoluzione di quel fenomeno che nacque quasi per scherzo da un gruppo di pionieri che installarono cerchi, pneumatici e freni stradali su moto da off-road. Oggi la questione è ben diverso. Le supermotard nascono da un foglio bianco e come nel caso della Hypermotard 1100 e della 950 Supermoto R sfoggiano personalità e appeal ben definiti tutt'altro che sovrapponibili, pur contando su caratteristiche di base simili. Il riferimento è al propulsore che per entrambe è un bicilindrico a V (a L nell'italiana), al telaio a traliccio in tubi di acciaio e alla componentistica di pregio.

Puro piacere di guida

Il resto è... spettacolo. Già, perché fin dal primo contatto si intuisce che il tema maxi-motard è stato sviluppato in maniera molto differente. A spingere sul pedale del racing è stata soprattutto la Ducati che, nel caso della Hypermotard, non è scesa a compromessi. Se vi capita di passare davanti a un concessionario «in rosso» fermatevi, entrate, saliteci sopra e capirete: la moto letteralmente scompare sotto di voi e vi rimane solo un manubrio da stringere quale prolungamento della ruota anteriore. La sella, poi, è uno tramite per sentire la ruota posteriore e nulla di più. «L'essenziale fatto moto» insomma. Esattamente quello che ci si sarebbe aspettato dalla KTM, forte della sua tradizione racing nel segmento motard. E invece in Austria hanno pensato di smussare gli spigoli, realizzando una moto che per feeling ricorda più una naked. Non fosse altro per la comoda e accogliente sistemazione in sella: il pilota risulta più inserito nella sagoma del veicolo che lo ospita con volumi meno risicati e una triangolazione sella-pedane-manubrio più da stradale che da motard. Il risultato è che bastano pochi metri di guida per capire tutto o quasi della bicilindrica austriaca, una moto che gira e rigira tra le mani come fosse una bicicletta, che esegue ogni ordine in maniera rapida e impeccabile e che diverte tantissimo proprio perché sincera e diretta nelle reazioni. Per la Ducati il discorso è più complicato; se infatti siete «motardisti» in erba l'Hypermotard sulle prime vi lascerà di stucco. Se paragonata alla rivale, vi ritroverete tra le mani una moto che alle basse andature è poco amichevole e duttile, difficile da interpretare nelle sue reazioni da vero purosangue. La musica cambia se «date gas» e non avete timori reverenziali. Solo allora la Ducati diventa fonte inesauribile di godimento, una spada che incide l'asfalto con la precisione di un bisturi e la stabilità di una GP; basta osare e spingere con decisione sul gas per far lavorare a dovere le sospensioni tarate per garantire adeguato sostegno nella guida sportiva. Si rivelano infatti sempre ben sostenute di idraulica, quasi troppo se consideriamo lo stato delle strade italiane. In presenza di sconnessioni infatti non sempre riescono a copiare il fondo. Risultano invece perfette in pista dove non rimane che esagerare e assaporare il gusto della piega. In staccata la Ducati non sbava di un millimetro così come in uscita di curva il gas deve essere usato per chiudere la traiettoria, innescando lievi derapate di potenza che risultano sempre perfettamente gestibili anche per la linearità di erogazione del propulsore ai medi regimi.

Meno estrema l'austriaca

Al contrario la taratura meno racing delle sospensioni della Supermoto permette una guida efficace su strada, anche quando si procede di buon passo, salvo poi mostrare il fianco se si esagera in uscita di curva e in staccata quando si forza. Tendenza che si amplifica in pista: i trasferimenti di carico sono più evidenti, in frenata come in accelerazione, e nei rapidi cambi di direzione - quando si cerca la prestazione massima - non è raro registrare qualche scompenso d'assetto. Già, prestazioni: i due bicilindrici, per la vitalità che tirano fuori ai medi, non fanno rimpiangere unità con più CV. Fuori dalle curve la «castagna» è tale che si fatica a tener giù la ruota anteriore, soprattutto con l'italiana, avvantaggiata dal peso più contenuto e dalla maggior coppia del bicilindrico. L'allungo non è da urlo per entrambe anche se la KTM si avvantaggia sulla rivale grazie ad un migliaio di giri utili in più. Il feeling di guida delle due moto rispecchia anche il comportamento in frenata; il doppio disco della Ducati - supportato da una forcella granitica - rasenta la perfezione nel'uso sportivo, potentissimo e pronto quanto basta, modulabile e resistente anche alle strapazzate in pista. Più gentile nell'attacco l'impianto della KTM che per dare il massimo richiede un po' di pressione in più sulla leva; in compenso la modulabilità è ai livello della rivale.

È la massima espressione della casa italiana in tema di maxi sportive, la moto che raccoglie l'eredità della mitica e bellissima 916 prima ancora di quella della più recente 999. Dopo i lusinghieri risultati di vendita del 2007, nel 2008 avrà il difficile compito di battere le giapponesi nel Mondiale SBK. Dalla sua, soluzioni uniche nel panorama motociclistico: le più famose sono senza dubbio il bicilindrico con architettura a L e la distribuzione Desmodromica, la stessa impiegata nella Hypermotard. Questa prevede l'apertura e la chiusura delle valvole affidate a dei bilancieri, a loro volta azionati da camme. Ciò consente l'eliminazione delle classiche molle di richiamo e il raggiungimento di regimi di rotazione più elevati. Un mezzo estremamente sofisticato e performante in grado di scontrarsi ad armi pari con le più potenti quattro cilindri giapponesi (le comparative su Dueruote 23 e 25), forte di una ciclistica estremamente specialistica e di una componentistica racing. Un mezzo senza compromessi che come l'Hypermotard si apprezza soprattutto nell'uso in pista, meno su strada a causa del comfort non proprio elevato.

La SMR 450 è il riferimento nell'ambito del motard targato KTM e deriva - come normalmente accade - dalla versione da cross. Si tratta di una moto pronto-gara non omologata per l'utilizzo stradale, spinta da un monocilindrico monoalbero a 4 valvole (i modelli 2008 saranno invece bialbero) installato su un telaio monoculla sdoppiata. Come da tradizione KTM, sfoggia il sistema PDS per l'ammortizzatore posteriore, che è privo quindi di leveraggio progressivo. La funzione di smorzamento è affidata all'ammortizzatore stesso. Una moto che rappresenta in maniera chiara la tradizione della Casa austriaca, proiettata n questi ultimi anni verso nuovi terreni da conquistare, a partire da quello delle naked stradali con la 990 Super Duke. Ma l'avanzata della KTM pare senza limiti; ai saloni autunnali si dovrebbe vedere la versione definitiva della RC8, la maxi carenata sviluppata per il Mondiale SBK, mentre inizierà la commercializzazione della X-Bow, l'originalissima auto che interpreta perfettamente la filosofia di Mattighofen, mezzo a cui abbiamo dedicato ampio spazio sul numero 27 di Dueruote.

Abbiamo approfittato del test delle due motard per provare sul campo le nuove Dunlop Sportmax Qualifier RR. Si tratta di gomme nate per equipaggiare le maxi e medie sportive stradali, caratterizzate dalla doppia mescola per la spalla e per il centro del battistrada. A trarre il maggior giovamento dal nuovo equipaggiamento è stata soprattutto la KTM che di serie monta i Pirelli Scorpion Sync, un semitassellato di estrazione enduristica poco adatto alla pista. I Qualifier hanno messo in mostra un'ottima resa rivelando anche buona tenuta sulla distanza. In compenso lo sterzo ha evidenziato una maggior sensibilità, innescando lievi ondeggiamenti in rettilineo superata la soglia dei 160-170 km/h.