Ducati Diavel Carbon ABS

La Ducati ha creato il nuovo oggetto del desiderio. Si può anche manifestare la propria avversione per una moto del genere, ma davanti alla Diavel ci si deve inchinare, così come davanti a chi l'ha concepita e realizzata. Il motivo è semplice: le industrie si reggono non su giochi finanziari, non su promozioni a scadenza, ma su prodotti competitivi per design, tecnica, appetibilità. E la Diavel mostra, anzi, esibisce sfacciatamente tutto questo ben di Dio. Cominciamo dallo stile, che è unico e tanto riuscito da ammaliare il 90% di chi se la trova davanti (il restante 10% la disprezza o per partito preso, o per la vecchia storiella della Volpe e l'Uva). Passiamo poi alla tecnica, quella del bicilindrico "Desmo" più prestante e più esclusivo del mondo, arricchito da un'elettronica di ultimo grido e da una ciclistica senza rivali nella sua categoria. Chiudiamo infine con l'appetibilità che è quasi commovente: tu la porti in giro e la gente ti insegue in auto o in moto, e al primo semaforo si affianca e chiede: "Va bene?"; ti dice: "È stupenda"; ti confida: "Mi piacerebbe un sacco". Una volta la prima domanda sarebbe stata: "Quanto costa?". Oggi no, o almeno non con la Diavel: sanno già che ci vuole un'iradiddio per comprarla e ci sognano sopra. Facendo lucidamente i calcoli del caso. In Italia da gennaio a oggi ne sono state immatricolate quasi un migliaio; nel mondo oltre 5000. Per la Ducati è un grosso successo industriale, ma a 20.000 euro l'una è anche un autentico tesoro.

Una personalità unica

Una sviolinata eccessiva? Vi gelo subito: io la Diavel non la comprerei, non è la moto per me, ma il mio compito, anzi il mio credo di giornalista è essere il più possibile obiettivo, quindi se valuto l'indice di gradimento di questa moto e le sue caratteristiche uniche, devo riferire le cose come stanno indipendentemente dai miei gusti personali. Poi parlerò anche dei difetti, o almeno di quelli che ho riscontrato usando il mio - sempre discutibile - metro di giudizio. Mi spiego meglio per non essere frainteso: a me sono sempre piaciute le moto polivalenti, quelle che indossano vestiti diversi a seconda della situazione e che non ti obbligano a una specifica guida. La Diavel, unica nella personalità, è anche unica nel comportamento: va guidata in un certo modo, praticamente senza alternativa e sulle strade adatte al suo temperamento. Da qui nasce la nostra distanza caratteriale, ma altri, tanti altri motociclisti ovviamente, la pensano in modo diverso. E meno male! È una moto che va esplorata con calma, anche se si fa conoscere subito. L'approccio ideale penso sia quello con cui abbiamo fatto conoscenza la prima volta all'atto della consegna per questa prova, vicino al cancello d'uscita dello stabilimento di Borgo Panigale, ossia con un'abbondante dose di pregiudizio da parte mia nei suoi confronti. Negatività preconcetta che si è subito gonfiata quando mi sono seduto in sella, sentendomi incastrato fra codone e serbatoio, con pochissima libertà di movimento, e quando la "gadgetteria" elettronica, con tutti i suoi numeri, le sue scene e i suoi disegnini, si è scatenata sui display in occasione del primo avviamento. Non ci siamo, ho pensato. Sbagliavo. L'unica cosa per me immediatamente piacevolissima è stata il fatto di poter posare senza problemi entrambi i piedi a terra, mentre subito non mi sono piaciute - e non mi sono ricreduto poi - la conformazione e la collocazione troppo avanzata del manubrio. A mio parere andrebbe un po' avvicinato al busto, in modo da non obbligare le braccia ad una posizione tesa che irrigidisce la guida, e le estremità andrebbero un po' inclinate in basso per offrire ai polsi una presa più spontanea e meno affaticante. "Baggianate!" mi ha detto a questo punla Diavel (avete presente il libro "L'uomo che parlava con le moto" di Franco Antonelli?)" Adesso senti questo!". E mi ha fatto sentire... Un rombo da vergognarsi: talmente bello, cupo, sonoro, violento, teatrale, da farti arrossire quando tutti, ma proprio tutti, si girano a guardarti. Inutile far finta di niente oppure indicare il motore come a dire "io non c'entro, è colpa sua": se vai in giro con la Diavel devi accettare la parte dell'esibizionista, è inevitabile. Una sentenza la posso emettere senza tema di smentita: non è una moto per timidi.

Cavalleria rusticana

Dal punto di vista fonometrico, questo rombo mi desta parecchie perplessità, ma da appassionato quale sono, me lo godo tutto; però solo oltre i 4000 giri, perché al di sotto di questa soglia la Diavel emette un disordinato brontolio che rende perfettamente l'idea della rabbia repressa del suo bicilindrico desmo da 162 CV, assolutamente insofferente della marcia a briglia tirate. La mappatura "Urban" va bene per la città - mi avevano detto consegnandomi la moto -, la potenza si riduce a 100 CV e la moto è più trattabile. La "Touring" è quella che si può usare sempre perché va bene per ogni situazione; il motore eroga tutti i suoi 162 CV, ma senza prepotenza. La "Sport" è per lo sfruttamento estremo delle risorse, ed esige molta attenzione a come si manovra la "manetta". Dopo un paio di giorni la mia conclusione era che la "Urban" non l'userà mai nessuno perché il motore effettivamente si sgonfia, ma non diventa più malleabile: 3800-4000 giri sono la richiesta minima e questi almeno gli devi dare, anche se sei in coda nel traffico a 30-40 km/h, con la prima o la seconda inserita, pronto a tirare la frizione e col bicilindrico che borbotta imbufalito. La "Touring" non si fa amare perché ostenta un certo ritardo di risposta all'acceleratore che solo il passeggero può apprezzare poiché addolcisce un po' il "chiudi-apri". Insomma, la mappatura più consona al motore della Diavel è la "Sport" per due motivi: il primo è che con questa impostazione la risposta del propulsore è de tutto coerente alla rotazione della manopola del gas e quindi alle tue aspettative; la coppia a disposizione è enorme, ma lo sfogo non è "ignorante"; in accelerazione ti senti spinto avanti con forza e progressione inaudite, ma non ti senti mai calciato con brutale e pericolosa violenza. Ti accorgi che il ritardo di risposta della mappatura "Touring" vale la pena di riservarlo alla gita in coppia. Il secondo motivo per cui la "Sport" è vincente è che - a dispetto del nome - è il settaggio che offre sempre il funzionamento più regolare del motore, anche a bassi regimi, anche in città. Strano, ma vero. A prescindere dalla mappatura scelta, l'unico difetto del motore della Diavel - a parte quello macroscopico dell'incapacità di andare piano - è l'inatteso "schioff" con cui verso il regime minimo il motore a volte si spegne di colpo. Niente di grave, ovviamente, vista la facilità con cui si possono posare i piedi a terra: solo una minima seccatura. E, visto che ci siamo, parliamo ancora di elettronica passando al controllo di trazione. La Diavel offre un'infinità di possibili settaggi accessibili attraverso il menu particolareggiato e di facile "navigazione" che si manifesta, a comando (i pulsanti sono sul lato sinistro del manubrio) sul display posto sul serbatoio. Non mi metterò a darvi suggerimenti perché per questo servirebbe l'intero giornale e in ogni caso la scelta migliore dipende dai gusti, dall'abilità, dalla sensibilità e dall'esperienza di ogni pilota. Mi limito a dire che i settaggi standard a mio parere vanno benissimo (l'intervento del controllo di trazione cresce da 1 a 8 e la Diavel esce dalla catena di montaggio con "Sport" su 1, "Touring" su 3 e "Urban" su 5) e il DTC (Ducati Traction Control) fa egregiamente il suo dovere senza rompere inutilmente. La sua discreta ma efficace presenza si avverte quando serve, come accelerando sulle strisce pedonali o perdendo per un attimo il collegamento fra cervello e polso destro. Una curiosità: provando una partenza allegra su terra ghiaiata o con un lieve strato di sabbia, mi aspettavo un intervento immediato del DTC, invece mi sono trovato con il ruotone posteriore che giocava a fare il serpente impazzito. Così ho constatato in ripetute prove che Il DTC interviene, tagliando efficacemente l'erogazione, solo quando si accelera bruscamente da velocità anche bassissima, ma non da fermo. E questo in qualsiasi mappatura, anche con DTC a 5. Tenetelo presente, voi che vi fidate ciecamente dell'elettronica...

Bella la chiave elettronica. Ma...

Chiudendo con le diavolerie ipermoderne della Diavel, parliamo della chiave-immobilizer. Ve la tenete in tasca e il motore si avvia egualmente perché fino a una certa distanza (un paio di metri) dialoga con la centralina e si fa riconoscere. Ma attenzione: se fate fare "il giretto" a un amico, o gli date anche la chiave, o gli dite di non spegnere mai il motore fino al ritorno. Se usate la chiave meccanica integrata al trasmettitore per togliere la sella, non dimenticatela nella serratura o, peggio ancora, sotto la sella quando la rimettete in posizione. Nel primo caso, rischiate di perderla per strada (è esattamente ciò che mi è capitato) e di non ripartire più dopo una sosta; nel secondo, chiunque si avvicini potrà rubarvi la moto, visto che la chiave si trova nel suo raggio d'azione.

Sulla guida della Diavel c'è poco da dire: vuole essere condotta con energia e ripaga con la più grossa delle tante sorprese di cui è capace: una maneggevolezza stupefacente, e non solo in relazione alla poderosa stazza e al lungo interasse, ma in assoluto. Il misto stretto è terreno ideale per godere appieno delle formidabili prestazioni del motore e della ciclistica della Diavel: puoi arrivare sulla curva a freni quasi bloccati, poi, continuando a pinzare (approfittando di un impianto Brembo ineccepibile per potenza e sensibilità) dare un tocco di controsterzo al largo manubrio e constatare che la moto si inclina subito, adeguandosi senza la minima reazione negativa a ciò che le imponi. Segue poi la traiettoria che tu hai impostato e la corregge se la correggi; al momento dell'uscita va aiutata con un po' di freno posteriore, se serve, o con spostamenti del corpo, perché quando la coppia scoppia, la moto cerca di raddrizzarsi più in fretta possibile. L'accelerazione è mostruosa ed è ovviamente in questa fase che il cervello del pilota non può permettersi di lasciarsi inebriare dagli effetti quasi paranormali del bicilindrico Desmo avvertibili con le mani che rischiano di staccarsi dal manubrio e con l'urlo crescente ed esaltante emesso dai due scarichi. Le sospensioni rappresentano un altro lavoro eccellente di chi ha progettato, industrializzato e collaudato la Diavel. Per quanto mi riguarda, la taratura standard è ottimale e non ho mai sentito il bisogno di approfittare delle innumerevoli possibilità di regolazione. Grande stabilità, ma niente a che vedere con le sofferenze inflitte da altre moto stradali con sospensioni tarate racing. Un ultimo appunto riguarda il passeggero, che nelle mie prove è un tester sempre molto importante. Considerato che la Diavel immancabilmente vi darà una grossa mano a "rimorchiare", è un vero peccato doversi sporcare le mani smontando il coprisella con la brugola e affidarlo a qualcuno compiacente intanto che lei (non la Diavel, l'altra...) scalpita e magari si raffredda un po'. Possibile che i maghi della Ducati, capaci di ogni sortilegio, non abbiano trovato un trucco per far sparire facilmente e rapidamente da qualche parte sulla moto 'sto pregiato elemento di design che in certe situazioni disturba? Una volta tolto il coprisella, abbassate le pedane ed estratto il maniglione (ma è meglio che il passeggero si abbarbichi al pilota) l'ospite però scopre una sistemazione più comoda del previsto e non solo per una passerella in centro, ma anche per una puntata entro i cento chilometri fino al mare. E nessun problema se si torna tardi: il fanale illumina bene la notte. Concludendo: che moto è la Diavel? Io la vedo come l'apripista della nuova interpretazione dell'ormai decadente categoria delle race-replica, più aperta al design raffinato, più alla gita in coppia, meno costrittiva, parimenti entusiasmante. E la vedrei come la bandiera di una famiglia di Ducati con lo stesso nome e motori a scendere di cilindrata, sempre brillantissimi, ma più adatti anche all'uso in città. Il fenomeno Monster è pronto per una replica.