CCM FT35S , Derbi Mulhacén 659 , Triumph Scrambler

Jeans a zampa, chiodo e occhiali a goccia: le mode sono cicliche e gli accessori old style si ripresentano un anno sì e uno no, in un eterno, effimero ritorno. Lo stesso vale per le moto dal gusto rétro, ultimamente molto in voga non solo per motivi estetici, ma anche perchè c'è richiesta da parte dei motociclisti di mezzi essenziali e versatili. Un fenomeno che si sta riaffacciando sui mercati europei è quello delle scrambler, ampia categoria nella quale con una semplificazione facciamo convergere tutte le moto mono o bicilindriche con manubrio largo, scarichi alti, cerchi a raggi e sovrastrutture risicate. La moda sta impazzando e la voglia di scrambler convince molte Case a cimentarsi in questo campo, come la Harley-Davidson che con la XR1200 (all'EICMA dello scorso novembre era presente in forma di prototipo, a luglio si saprà se verrà prodotta) vorrebbe rinverdire i fasti della celebre XR 750 che scrisse la storia del Dirt Track.

A cosa servono

Ma in sella quali sono le caratteristiche di una scrambler? La facilità d'uso e la versatilità, prima di tutto. I cerchi, generalmente dal diametro più ampio rispetto a quello delle moderne stradali, conferiscono stabilità, mentre i pneumatici dalla spalla alta - grazie alla larga sezione e al battistrada tassellato - si aggrappano al terreno anche in caso di fondo viscido. La scrambler non è, tuttavia, una moto specialistica, visto che deve adattarsi con identica efficacia al diporto urbano, alle curve di montagna e a un uso fuoristradistico leggero. Si tratta, cioè, di una via di mezzo tra una moderna naked e una enduro «soft». Per questo la taratura delle sospensioni non deve privilegiare troppo l'uso stradale rispetto a quello offroad (e viceversa) mentre sono indispensabili il manubrio largo, per contare sempre su di un buon braccio di leva e sul senso di controllo e un motore dal gran tiro ai bassi regimi. Proprio come quello della Triumph Scrambler che, rispetto al bicilindrico della Bonneville da cui prende le mosse, lascia per strada una dozzina di CV (sono 54 invece di 66) in cambio di maggior grinta ai bassi. II bicilindrico di Hinckley dà infatti il meglio di sé tra i tremila e i cinquemila giri, brillando per reattività grazie alla rapportatura corta: volendo, comunque, è sfruttabile fino ai settemila. Molto meno brillante il monocilindrico che equipaggia la Derbi Mulhacén: il collaudato Yamaha-Minarelli 660 (nella più recente versione a quattro valvole) ha poca verve prima dei tremila giri, offrendo poco più di duemila giri «buoni» prima che la grinta si smorzi. Ai 5.500 indicati le vibrazioni si fanno molto accentuate. Tuttavia i 47 CV sono sufficienti a raggiungere punte velocistiche discrete per una moto di questo tipo. Davvero convincente, invece, il motore che equipaggia la CCM: la flat tracker britannica monta il monocilindrico della Suzuki DR-Z senza grosse modifiche, tranne che per filtro (che è un K&N) e scarico. Prodotta in soli 120 esemplari omologati singolarmente, la FT 35S gode di deroghe rispetto alle normative antinquinamento; così il motore è meno strozzato e guadagna un paio di CV oltre a un'erogazione più corposa ai medi regimi. Per chi lo desidera, la FT è disponibile anche in due versioni potenziate, col propulsore portato rispettivamente a 450 e 500 cc (quest'ultima dedicata espressamente alle competizioni), ma già nella configurazione da noi provata - complice il peso inferiore di quasi 100 kg a quello della Scrambler - la compatta CCM tiene agevolmente il passo delle rivali dalla maggior cubatura.

Turismo? scelta obbligata

Nonostante si tratti di moto essenziali per definizione, anche tra le nostre scrambler una eccelle per abitabilità e comfort: è la Triumph che, grazie alla sella lunga e morbida e alle pedane basse, è l'unica adatta anche ai piloti più alti e non disdegna brevi tragitti autostradali. Le altre due «all-terrain» hanno proporzioni più striminzite: la Mulhacén non ha alcun vano sottosella e accoglie a fatica il passeggero, problema che sulla CCM non si pone visto che è omologata monoposto. L'inglesina è dotata di sella corta e spiovente e offre una posizione di guida più caricata sull'anteriore rispetto alle due concorrenti, rendendo faticoso anche il turismo di breve raggio.

I chili contano

Provate a Vairano, le tre scrambler hanno messo in luce caratteristiche ben diverse: la Triumph gradisce una guida rotonda e, a causa del lungo interasse e del cerchio anteriore da 19", soffre di scarsa agilità. Difetto reso più evidente dal peso, (231 i kg rilevati col pieno) più consono a una GT che a una scrambler. La CCM è invece piccola e leggera, col baricentro alto e i cerchi da 17". È dotata di forcella WP da 48 mm che offre buon sostegno nell'uso quotidiano (filtrando buche e asperità), e feeling nell'uso sportiveggiante (garantendo un appoggio sicuro e solido). Tuttavia, l'inclinazione eccessiva del cannotto di sterzo, fa della FT 35S una «divoracurve» meno reattiva di quanto si potrebbe supporre. Della Mulhacén convince l'equilibrio generale: la guidabilità è di alto livello, grazie a un reparto sospensioni di discreta qualità (molto azzeccate le tarature idrauliche di mono e forcella) e all'apprezzabile scelta dei cerchi da 18", che permettono di avventurarsi su qualche strada bianca senza compromettere, al tempo stesso, il divertimento tra i tornanti asfaltati. A garanzia di una frenata efficace, ci sono la pinza anteriore radiale e i dischi «wave», dotazione raffinata per una moto di questo tipo. Tuttavia la scrambler spagnola - che in una prova precedente valutammo molto positivamente - messa a confronto con le due concorrenti risente troppo di un motore fiacco e scorbutico e di finiture non all'altezza del listino, degno di una naked giapponese a quattro cilindri.

Ragione o passione

Per chi vuole una scrambler, quindi, le proposte più allettanti sono le due inglesi: la comoda Triumph da una parte, l'appagante CCM dall'altra. Prezzo molto simile, indoli opposte. Se vi piacciono le cromature e lo stile «seventy» ma della moto fate un utilizzo non esasperato, è la scrambler di Hinckley a fare per voi. Se invece aspettate la domenica per buttarvi tra le curve di un passo appenninico rimarrete conquistati dalla CCM; anche se, per raggiungere lo stesso ludico scopo, è sufficiente una qualsiasi motard stradale, più economica e ancora più svelta a scendere in piega.

Saranno le norme sempre più severe contro gli eccessi di velocità (che disincentivano la scelta di moto ipersportive), o forse solo la voglia dei motociclisti di tornare a veicoli semplici e sfruttabili, fatto sta che le «all-terrain» costituiscono un fenomeno in espansione. La Voxan Scrambler, equipaggiata con un bicilindrico a liquido da 996 cc, non è importata in Italia ma oltralpe riscuote un buon successo. L'Harley-Davidson XR 1200 adotta il propulsore della Sportster incattivito e portato a 85 CV: la ciclistica è caratterizzata da quote aggressive, con cerchi alleggeriti da 18" (ant.) e 17" (post.). Interessante anche la Highland Dirt-Track 950: costruita artigianalmente da un gruppo di appassionati svedesi, monta un V-twin longitudinale da oltre 80 CV e pesa solo 129 kg.

La data di nascita della Ducati Scrambler, una delle moto più azzeccate e fortunate della storia della Casa di Borgo Panigale, si perde in un lustro nebbioso tra il 1962 e il 1967. Le fonti sono concordi nell'affermare che le prime Scrambler furono costruite nel 1962 per esaudire una specifica richiesta del potente importatore americano Berliner, ma sono pure concordi nel fissare al 1968 il debutto «ufficiale» di questo modello. Da quell'anno fino al 1974, la Ducati Scrambler (inizialmente 250 e 350, quindi - dal 1969 - anche 450), godette di un grande successo commerciale per l'originalità della proposta, per l'estetica coinvolgente e per la brillantezza delle prestazioni del motore, il monocilindrico più potente del momento. Difficoltà di avviamento (a pedale, naturalmente) e affidabilità migliorabile furono i suoi principali difetti, ma a condannarla fu la scarsa lungimiranza della gestione parastatale. La Scrambler fu costretta ad uscire di scena due anni prima che in tutto il mondo esplodesse il boom delle enduro mono a 4 tempi che essa stessa aveva contribuito a determinare.