Benelli TRE 1130 K Amazonas, Moto Guzzi Stelvio 1200 4V, Moto Morini Granpasso

Bastano un paio di gambe lunghe e delle scarpe col carroarmato perché le Case inizino a etichettare qualsiasi cosa abbia due ruote come «enduro». In realtà, maxi, mini, midi che siano, nonostante il nome sono sempre meno dei «fuori- strada» e sempre più delle stradali dalle selle alte. Telai rigidissimi, motori da cento e più CV, freni da superbike: se non sono stradali queste moto, allora la Yamaha R6 è una tourer. Ma se si volesse andare sullo sterrato con la Benelli Tre 1130 K Amazonas, con la Moto Guzzi Stelvio o con la Moto Morini Granpasso? Nessuno lo vieta. Rimane il fatto che guidare in fuoristrada moto di oltre 220 chili equipaggiate con pneumatici dal tassello «finto» non è cosa da tutti. Provate a fare un'inversione in spazi angusti o peggio in pendenza: bisogna avere mestiere nel gestire tali masse e sopportare la fatica di ciclistiche non adatte alle insidie dell'off-road. Meglio usarle nel loro habitat naturale: l'asfalto. Qui le tre moto danno il meglio di sé e ognuna evidenzia una propria spiccata personaltà. Tra le tre, la più galvanizzante è di certo la Amazonas che conquista i favori di chi la guida grazie ai suoi... difetti. Sì, difetti che hanno il pregio di donarle una personalità forte. Come la sella dura che, però, nella guida ti fa «sentire» come lavora il posteriore. O come lo scarico, dal quale si sprigiona un sound esaltante: una voce secca, forte e afflitta da una «raucedine» cronica per via di una elettronica perfettibile e adattata per rispettare le normative antinquinamento. L'erogazione, infatti, è ruvida proprio nei primi 3000 giri, mentre il minimo dopo cinque minuti nel traffico sembra non volerne sapere di regolarizzarsi. Una volta superata la soglia «ecologica», però, il tre cilindri pesarese acquista maggiore fluidità e tira fuori muscoli - e le vibrazioni - dando il meglio di sétrai4000ei7000giri. La seduta è molto simile a quella di una naked, con la sella non troppo alta e il manubrio che sale sì, ma con le estremità rivolte verso il basso come a scimmiottare una postura sportiveggiante. Nel guidato l'avantreno è sincero, scende rapido in piega, saldo, preciso e mai nervoso. Merito della forcella che copia bene l'asfalto e che solo nelle staccate più decise tende ad affondare velocemente. L'impianto frenante è tra i più potenti della categoria - a sensazione secondo solo a quello della BMW R 1200 GS, che però molto meno dosabile - e anche per questo non è raro scomporre l'assetto nelle staccate più decise. In questi casi si apprezza la buona modulabilità del comando al manubrio, insieme alla sensibilità della for- cella alle regolazioni.

La morini granpasso

In scia alla Benelli per prestazioni e guidabilità nel misto spuntano gli occhi alogeni della Granpasso. Non a caso esprimono la stessa filosofia di base. Confrontata con la Benelli, la sella è altrettanto dura, più alta e le sospensioni sono piuttosto rigide. Però il parabrezza - regolabile su tutte e tre - a differenza della Amazonas nella posizione più bassa offre già una discreta protezione dall'aria che diventa ottima una volta alzato completamente. A disturbare è il manubrio stranamente ruotato in avanti. È vero che ci si abitua a tutto, ma sulle prime è piuttosto fastidioso. Dinamicamente la Granpasso mette subito a proprio agio il pilota. Maneggevole nello stretto - grazie anche a un raggio di sterzo inferiore rispetto alla Benelli - e rotonda nell'impostare le curve, solo nelle pieghe esagerate l'avantreno ha mostrato una leggera tendenza a chiude- re lo sterzo, ma per il resto della Granpasso ci si può fidare.

Nei cambi di direzione invece è meno rapida: per voltare richiede un maggiore sforzo sul manubrio che, non a caso è bello largo. In compenso la trazione è sempre buona. Attenzione a non darle però troppa confidenza, un attimo di relax mentale e l'avantreno punta subito verso il cielo. Di motore ce n'è infatti quanto basta e quel che c'è è sempre a disposizione. Regolare e fluido già da 1700 giri, diventa muscoloso una volta superato un lieve calo a 4000 giri. A parte questa minima incertezza, niente snervante on-off quando si riapre il gas in centro curva: sempre una risposta pronta e progressiva. In fatto di elettronica la Moto Morini ha fatto passi da gigante. Peccato solo che il grosso twin produca un caldo infernale sul lato sinistro. Nulla da eccepire in tema di frenata: il comando offre un feeling apprezzabile e le pinze mordono i dischi con prontezza e progressione, senza mettere in crisi la forcella. Questa non è regolabile ed è una carenza accentuata dalla taratura standard piuttosto rigida e sulle sconnessioni si sente. Così come si sentono le vibrazioni dai 4000 giri sulle pedane e sul manubrio, oltrepassati i 5000.

Ispirazione bavarese

La voce fuori dal coro la fa la Stelvio, unica delle tre a offrire un livello di comfort simile a quello della tedesca GS. Sulla Guzzi troviamo una sella ampia e ben imbottita, pedane ben dimensionate e con rivestimento in gomma (presente anche sulla Granpasso) cardano, parabrezza ampio, un pratico vano ricavato nel serbatoio, infine il cavalletto centrale, ormai una rarità su queste moto. Viaggiare con la Stelvio è un piacere, rovinato solo dalle vibrazioni, che sulle lunghe distanze, superati i 6000 giri, diventano fastidiose soprattutto al manubrio: nelle lunghe trasferte mettete in conto il formicolio alle mani. Nonostante il peso esagerato che ne limita la maneggevolezza, la Stelvio si guida che è un piacere. Certo nei cambi di direzione i chili si fanno sentire, bisogna lavorare parecchio di braccia, ma l'avantreno granitico infonde tanta sicurezza. Inoltre, il comportamento della ciclistica è sempre sincero e prevedibile e tra le curve basta non violentarla per ottenere una guida precisa e appagante. Nel veloce, poi, è inamovibile: sembra di viaggiare sul treno, comodi e incollati all'asfalto come se si stesse su dei binari. A spiazzare è il motore, dall'erogazione troppo appuntita, con poca sostanza sotto e fin troppa cattiveria una volta superati i 5500 giri, dove il cambio di registro è netto. In caso di sorpasso o di tour in montagna, l'uso assiduo del cambio è assicurato. Per fortuna è robusto e piuttosto preciso. Robusti sono anche i freni che anche sotto sforzo non perdono efficacia. Non brillano quanto a modulabilità: per frenare forte la leva va tirata con molta decisione.