Aprilia SL Shiver 750

La Shiver e la Dorsoduro hanno in comune il motore, un moderno e razionale bicilindrico a V di 90° disposto longitudinalmente, come la quasi totalità dei motori con questo schema. Il progetto prende le mosse dal propulsore realizzato in Piaggio diversi anni fa per il prototipo Ferro e ideato per essere impiegato anche, con le dovute modifiche, su un maxi scooter che si è materializzato di recente nel GP800 della Gilera. Il bicilindrico Aprilia è un discendente, ampiamente riveduto, corretto e aggiornato, di quel progetto. Nasce con tre obiettivi dichiarati: possibilità di equipaggiare modelli di destinazioni d'uso diverse, offrire lunghi intervalli di manutenzione, supportare sostanziosi aumenti di cilindrata. Le caratteristiche di base del motore sono la distribuzione bialbero, le misure a corsa corta (0,61 rispetto al diametro del pistone), il raffreddamento a liquido e la gestione del motore secondo la tecnologia drive by wire. La parte bassa del propulsore è racchiusa in un carter che si apre secondo un piano verticale e che mostra forme «disegnate» attorno agli organi rotanti, in particolare l'albero motore. I setti di separazione interni creano nella parte inferiore una sorta di serbatoio del lubrificante ben diviso dalla camera di manovella, e hanno anche la funzione di raschiare l'olio trascinato in rotazione dall'albero motore, riducendo così gli assorbimenti di potenza e la formazione di schiuma, con benefici sulle prestazioni e sulla durata del lubrificante. L'albero motore, ottenuto per forgiatura, ruota su cuscinetti a guscio sottile (le cosiddette bronzine, anche se di bronzo non c'è più traccia da decenni...), ed è accoppiato a due bielle anch'esse in acciaio forgiato, con cappello posizionato da spine calibrate e viti mordenti. Al piede, a contatto con lo spinotto del pistone, due bronzine vere e proprie.

Massimo rendimento

I pistoni hanno un mantello ridotto a due pattini di appoggio per controllare le spinte generate dalla biella e un'altezza ridotta in rapporto al diametro. I segmenti sono di spessore contenuto, sia per ridurre il peso (e quindi raggiungere alti regimi senza che vibrino troppo), sia per adattarsi alla superficie del cilindro grazie alla superiore elasticità. Il cielo dei pistoni è piano (vi sono lievi incavi per non urtare le valvole in fase di incrocio), il che porta benefici nel rendimento della camera di combustione, perché la forma compatta permette di bruciare il carburante in modo più rapido e completo, a vantaggio dei consumi e delle emissioni inquinanti. A questo concorre il disegno della testata, che segue i canoni attualmente standardizzati per i motori sportivi; quattro valvole per cilindro con angolo incluso ridotto, candela al centro per ridurre la distanza percorsa dalla fiamma verso i punti più lontani della camera, condotti di aspirazione inclinati e con angolo piccolo rispetto all'asse delle valvole, in modo che il flusso non venga troppo disturbato dal passaggio intorno al fungo delle valvole stesse. Non inedito ma interessante il cinematismo della distribuzione: ogni testata è servita da un sistema catena-ingranaggi che prende il moto da un'estremità dell'albero a gomiti (destra per il gruppo termico anteriore e sinistra per quello posteriore). Questa scelta razionale permette di avere le due testate uguali (con meno stampi e programmi di lavorazione da realizzare), mentre il comando con terna di ingranaggi, benché più costoso di un sistema con sola catena, rende più precisa la fasatura delle camme e riduce la rumorosità. In più, i coperchi delle valvole sono più piccoli, dato che le ruote dentate degli alberi a camme non devono più avere diametro doppio rispetto all'ingranaggio sull'albero motore, perché la riduzione avviene con l'ingranaggio intermedio. Il tendicatena è idraulico, con molla di precarico. La trasmissione è tradizionale, con la primaria a ingranaggi (a denti dritti per contenere perdite di potenza e spinte assiali), frizione in bagno d'olio, cambio a sei rapporti e finale a catena.

Cuore elettronico

L'aspetto sicuramente più innovativo è la tecnologia drive by wire, già diffusa nelle auto ma addirittura pionieristica sulle moto di serie, anche per la difficoltà incontrata finora nel garantire quella sensibilità e quel livello di feedback tipici dei comandi meccanici e così importanti nella guida sportiva e al limite. Il sistema a comando totalmente elettronico prevede che i cavi dell'acceleratore siano collegati a un potenziometro connesso a una centralina in grado di «leggere» i comandi del pilota e attuare una strategia di gestione del motore adeguata. Come intuibile questo scenario rende più complesso il lavoro di programmazione della centralina (che ha tre mappe selezionabili), ma apre possibilità virtualmente infinite nel rapporto richiesta-risposta tra pilota e motore. Alla rotazione del gas corrisponde un'apertura (o chiusura) della valvola a farfalla modulata dalla centralina. Si può quindi variare il «carattere» del motore in base alla destinazione d'uso della moto o anche, con parametri autoadattativi, in base alle condizioni di utilizzo dello stesso veicolo; in pratica, la gestione elettronica può essere indotta a riconoscere la guida cittadina, la passeggiata, una serie di tornanti affrontati con piglio «piegaiolo». Dato che la Dorsoduro è una moto da divertimento, allungando i cornetti di aspirazione e i collettori di scarico e variando i dati in centralina si è ottenuta una risposta all'acceleratore più rapida e una erogazione di coppia con più «schiena» ai regimi intermedi, mentre la Shiver, che ha finalità diverse, ha una curva di potenza lineare e un allungo superiore, per una guida più rilassata.

Per chi non lo conoscesse, Miguel Galluzzi è il papà della Ducati Monster, una delle moto che più ha inciso sul design a due ruote e che ha il merito di aver «portato in sella» un intero popolo di motociclisti. Nato a Buenos Aires nel 1959, Galluzzi approdò alla Cagiva, allora proprietaria della Ducati, nel 1989. Dal 2006 responsabile del Centro Stile Aprilia, Galluzzi ha seguito passo passo il progetto Shiver, una moto dagli alti contenuti tecnici, come il comando del gas elettronico. «Il Drive by Wire non è stato capito del tutto - attacca Galluzzi - ma rappresenta il futuro: con questo sistema è possibile modificare il carattere di una moto senza intervenire sulla meccanica. La Shiver è una moto polivalente, pensata per la città, in grado di rivaleggiare per praticità con gli scooter e al tempo stesso di offrire prestazioni interessanti. Il suo design trasmette essenzialità ma anche raffinatezza. Le sovrastrutture sono composte da tre soli componenti che però definiscono una linea ben caratterizzata. Siamo in un periodo in cui domina il non-colore, tecnologia e qualità sono espresse da dettagli di pregio più che da livree sgargianti. Ed è proprio quello che è stato fatto con la Shiver, dopo aver provato moltissime combinazioni di colori».

In sella si apprezza il lavoro dei progettisti nella ricerca della miglior ergonomia: la posizione che si assume è molto naturale, con la schiena poco caricata dal peso del busto grazie alla postura leggermente inclinata verso l'avantreno, definita dalla corretta distanza dal manubrio e dalla posizione delle pedane, arretrate il giusto. Queste considerazioni valgono sia per un pilota di statura medio-bassa, sia per i più alti, obiettivo non certo facile da cogliere. I comandi morbidi di cambio e frizione rendono partenze e cambi marcia molto fluidi; il motore spinge bene quando si apre il gas senza esitazioni, mentre se si mantiene l'acceleratore «puntato», come in percorrenza di curva, l'erogazione si sporca: si tratta più di un disagio che un limite di guidabilità, ma l'effetto è ben percepibile. La distribuzione dei pesi spostata sul posteriore rende l'avantreno svelto ma allo stesso tempo poco incisivo in impostazione di curva e nel caso si ricorra ai freni anteriori a moto inclinata. La gomma posteriore di larga sezione offre un gran grip che però nell'uso sportivo accentua la sensazione di leggerezza dell'avantreno, suggerendo di limitare la velocità di percorrenza in curva su fondi con poca aderenza. Quindi si tratta di una ciclistica poco indovinata? No, se si considera che la Shiver è stata pensata e progettata per un utilizzo prevalentemente cittadino e non certo per la guida sportiva, ambito in cui i limiti evidenziati emergono. L'avantreno poco caricato offre ottima manovrabilità alle basse andature, alle quali una race-replica diventa un oggetto quasi detestabile. Nell'ambito urbano le doti della Shiver emergono, grazie all'ottima manovrabilità, al raggio di sterzata molto contenuto e alle reazioni sempre prevedibili della ciclistica, del motore e dei freni. Al passeggero è riservata un'ampia porzione di sella, solidi appigli e pedane ben distanziate dal piano di seduta.