Honda Integra ABS DCT

Ho sempre nutrito insofferenza per i pomposi proclami degli uffici marketing. Ad esempio, mi è capitato più di una volta di sentir parlare di rivoluzionari ibridi a metà tra scooter e moto, in grado di offrire il bello di entrambe le tipologie. Erano frottole. Ci sono sul mercato ottimi scooter e ottime moto, ma tra loro hanno pochi punti di contatto: solo lo Yamaha TMax è stato in grado finora di garantire una guida simile a quella motociclistica e il mercato l'ha premiato. La Honda Integra porta una ventata di novità in questo settore: per comprenderne la portata non basta affidarsi alla scheda tecnica. Occorre provarla a fondo, guidandola su tanti terreni diversi. Insomma, la Integra è il mezzo ideale per la nostra Settimana Con.

Dove sono le pedane?

E così, per una volta in accordo col direttore (che di solito, con un certo sadismo, mi rifila moto diametralmente opposte a quelle che gli richiedo per le prove), il lunedì mattina ritiro la Integra e prima ancora di salire in sella penso che è davvero originale. Complici il pneumatico posteriore 160/60, montato su un cerchio da 1" (120/70-ZR17 le misure dell'anteriore) e il codino rastremato, vista da dietro sembra proprio una moto. Al contrario, l'anteriore è "carrozzato" e scooteristico. Anche per questo, quando si sale a bordo scavalcando l'ingombrante tunnel centrale (che tiene ben separate le ginocchia del pilota), non si sa dove mettere i piedi, nel senso che di primo acchito verrebbe naturale cercare le pedane in posizione arretrata, come sulle moto. Invece la Honda dà la possibilità di distendere le gambe. Essendo uno spilungone, ogni volta che salgo su uno scooter le mie ginocchia urtano il retroscudo: l'inconveniente capita anche sull'Integra ma in questo - direi unico – caso, il contatto non è fastidioso perché la superficie è in quel punto lievemente concava. Così ci si sente ancora più inseriti a bordo. L'Integra ha tutti i comandi al manubrio. Niente pedale del freno posteriore a destra e leva del cambio a sinistra. È tutto lì, davanti agli occhi, su quei blocchetti stipati di bottoni. In effetti, il sistema non è proprio intuitivo. Giro la chiave, tocco il freno, premo il pulsante di contatto, il motore si accende e via. Oddio, "via". In realtà, il bicilindrico romba ma non succede nulla. Ah, diamine, sono in folle. Per innestare la marcia devo premere il pulsante S-D-N sul blocchetto di destra. Sento quel "clack" tanto familiare a noi motociclisti e allora sì che parto davvero.

Tra centro e tangenziale

Guidare l'Integra è piacevole, a dispetto di un peso consono più a una tourer che a uno scooter (237,0 kg col pieno, rilevati dal nostro Centro Prove). Il baricentro basso aiuta la maneggevolezza e la posizione in sella, a schiena dritta, permette di non affaticarsi. Certo, le manovre da fermo non sono sempre agevoli: me ne accorgo il mercoledì, dopo aver parcheggiato più volte in città issando la Integra sul cavalletto centrale. In questo caso la mole si fa sentire e anche in marcia, nel traffico, devo usare un po' di "mestiere" per insinuarmi tra le auto incolonnate. Gli zig-zag repentini a bassa velocità non sono il suo pane sia per le quote ciclistiche conservative sia per il raggio di sterzata ampio. Il motoscooter Honda è più a suo agio su strade aperte che nel caos dell'ora di punta. Dopo aver testato la Honda NC700X, un collega mi aveva parlato assai bene del bicilindrico a corsa lunga di 670 cc, lo stesso dell'Integra. Io lì per lì restai un po' freddo visto che, stando ai dati dichiarati, non parrebbe un propulsore in grado di riservare indimenticabili emozioni. Ma come spesso accade, il pregiudizio era sbagliato. Certo, se è l'adrenalina quello che cercate, non la troverete sull'Integra... ma questo twin parallelo ha brio più che sufficiente ad affrontare tutte le situazioni. Venerdì mattina, alle prese coi soliti rallentamenti in tangenziale, osservo come la prontezza di risposta, ad esempio in fase di sorpasso, sia superiore a qualsiasi motore da scooter con variatore automatico. È proprio la trasmissione DCT (Dual Clutch Transimission) la caratteristica tecnica principale dell'Integra: si può utilizzare in modalità automatica o manuale. Dopo aver provato quest'ultima ed essermi ritrovato regolarmente a "sbattere" contro il limitatore a soli 6500 giri, ho capito che preferisco di gran lunga la prima. L'automatica offre due opzioni, "Drive" e "Sport", che cambiano la risposta al gas e il regime di cambio marcia. La Sport offre una grinta e un freno motore maggiori e un regime di cambiata più alto di circa 700 giri (prossimo ai 5000) rispetto alla Drive. Nelle due modalità è comunque possibile cambiare marcia manualmente con le palette posizionate sul blocchetto sinistro, cosa che può essere utile sia nelle decelerazioni sia nei sorpassi. L'AMICO SCORNATO Domenica, il cielo limpido e il sole tiepido mi invogliano a una gita. Mi accompagna un amico, in sella alla sua maxinaked plurifra- zionata. Motociclista integralista e un po' sbruffone, non smette di stuzzicarmi, ripe- tendomi che dovrà certamente fermarsi ad aspettarmi, convinto com'è che l'Integra sia un mezzo lento e impacciato. Niente di più sbagliato e infatti si ricrede presto, visto che in autostrada io viaggio veloce, comodo e protetto grazie all'efficace parabrezza di se- rie e all'ampio frontale, mentre lui arranca in balia del vento tenendomi la scia. L'autostrada termina presto e, arrivati in collina, il motociclista si riscatta con un paio di allunghi, nei quali sfodera la cattiveria del suo quattro cilindri. Il suo orgoglio subisce una ferita insanabile quando in un tratto tor- tuoso, in sella all'Integra tengo le traiettorie con precisione geometrica e senza alcuna fatica, fiondandomi fuori dalle curve grazie alla prontezza del DCT in modalità Sport. Il ridotto impegno psicofisico costituisce uno dei pregi di questo veicolo che non mette mai in apprensione chi guida, con- sentendo ad esempio di frenare forte senza alcun rischio di bloccaggio, grazie al C-ABS dotato di ripartitore. Pregevole il lavoro del- le sospensioni, capaci di adattarsi a ogni ti- po di utilizzo, compreso quello sportiveg- giante. Solo in un paio di occasioni mi è ca- pitato, riprendendo il gas in mano a centro curva, di avvertire un sensibile trasferimento di carico (con conseguente distensione del- la forcella e accentuato sottosterzo) dovuto al kickdown, la scalata, troppo esuberante. Dopo una mattinata di curve, io e il mio amico arriviamo insieme alla trattoria. Lui è stanco e scornato, non sfotte più. Dopo qualche minuto di silenzio, la butta lì: "Non è che dopo me la fai provare?".