BMW R nineT Scrambler ABS

Chissà se la cabala ci sta mettendo lo zampino? Quello che sappiamo di certo è che oggi ci sentiamo fortunati e abbiamo voglia di dare i numeri: 2-12-19. Non buttati lì a caso, ma ispirati dalla BMW R nineT Scrambler, "misure" che la rappresentano e sintetizzano al meglio: due come i cilindri del suo generoso boxer; 12(00) come la cilindrata (anche se quella effettiva è di 1.170 cc); 19 come la dimensione della ruota anteriore, elemento che più di tutti caratterizza l'animo di questo moderno classico. Un ritorno ai tempi passati che si sta vivendo in ogni aspetto socio culturale di questo tempo pieno d'incertezze. Si passa dall'arredamento al cinema (nelle sale sta tornando pure Ben-Hur col suo fascino antico e forte di valori intramontabili), per finire alla moda, al mondo delle auto e al mondo delle due ruote, dove il filone delle scrambler è quello che più sembra mettere d'accordo tutti. Da una parte le Case, dall'altra i motociclisti, sia quelli di "ritorno" sia i più romantici, alla ricerca di quei valori che sono andati via via sbiadendo, di quel sapore genuino e quasi primitivo del rapporto uomo-moto da cui le prestazioni sempre più esasperate negli ultimi 10 anni ci ha allontanato con la chimera di una guida oltre i limiti dei sensi (e resa possibile da un'elettronica sempre più efficace). In questo filone ci è finita anche BMW, che dopo aver tastato il terreno con un discreto successo grazie alla R nineT, ora torna alla carica mettendo sulla scacchiera la R nineT Scrambler, la sorella minimalista come una moto da cross e "seventies" come le cafe racer d'autore. Le due nineT sono strettamente imparentate: il telaio a traliccio in tubi di acciaio è pressoché lo stesso, così come il monobraccio in alluminio che nasconde la trasmissione finale ad albero cardanico e il boxer raffreddato aria-olio da 1.170 cc. Rispetto alla sorella naked, a cambiare sono invece lo scarico, alto che corre lungo il lato sinistro, la strumentazione a singolo elemento, i soffietti che vestono gli steli da 43 mm della nuova forcella tradizionale (non più "rovesciata"), la maggiore escursione delle sospensioni, gli specchietti, ora tondi, i cerchi in lega a 5 razze (quelli a raggi sono optional), il serbatoio (sulla Scrambler è in acciaio, invece che in alluminio) e, per nire, la modifica più importante, la ruota anteriore da 19" al posto di quella da 17", come si usava negli Anni 70. L'adozione di un cerchio più grande ha portato con sé una geometria di sterzo tutta nuova che, come vedremo, ne ha praticamente cambiato il comportamento dinamico. Per farcela stare, la ruota, i tecnici BMW hanno dovuto infatti avanzare la forcella utilizzando nuove piastre di sterzo a "V" (cresce l'avancorsa a 110,6 mm, 8,1 mm in più), con conseguente incremento dell'interasse (1.527 mm contro i 1.476 mm della R nineT). Varia anche l'inclinazione del cannotto di sterzo (28,5° contro 25,5°).

Feeling immediato

Insomma, sulla Scrambler i dettagli contano parecchio, tanto che una volta saliti in sella, la sensazione di avere a che fare con un mezzo diverso si apprezza immediatamente. Passando dalla R nineT alla Scrambler, infatti, si nota come il manubrio sia leggermente rialzato, il busto sta più eretto e meno caricato sui polsi, mentre la ruota anteriore viene percepita oggettivamente più lontana. Le pedane, invece, sono sempre un po' vicine al piano di seduta, nonostante si stia 3,5 cm più in alto. Ancora più ravvicinate quelle del passeggero: se più alto di un 1 metro e 70 si ritrova con "le ginocchia in bocca". Diciamolo, la Scrambler è una moto da single. Il cambiamento nella ciclistica rende la Scrambler sulle prime una moto più sica rispetto alla sorella, sia nelle manovre da fermo sia nei primi "passi" mossi: negli spostamenti lenti, quelli da 30 km all'ora, lo sterzo è un pochino più pesante tra le mani, anche se il manubrio largo riesce a nasconderlo ben bene, regalando comunque subito un ottimo feeling con la moto. Merito anche di una distribuzione dei pesi leggermente spostata verso il retrotreno che permette di aumentare la con denza via via con l'alzarsi della velocità, dove piano piano l'avantreno della Scrambler mette in mostra quella leggerezza – e, di conseguenza, facilità – tipica delle moto meno sportive. In questo, ricorda vagamente un'altra BMW, la R 1200 GS. Comunque, nel giro di un paio di rotonde è come se tutto fosse dimenticato, la ruota da 19" nemmeno si sente più e la R nineT Scrambler inizia a fare breccia nel cuore di chi le sta in sella. Anche più della sorella, proprio per la posizione in sella leggermente più comoda, che compensa la minore rapidità nei movimenti. La Scrambler non è un fulmine nel tuffarsi in curva e tantomeno lo è nei cambi di direzione, dove bisogna esercitare una discreta energia sul manubrio quando il ritmo di guida inizia ad alzarsi. Il bello è che non è nulla di castrante, basta prenderci le misure, anticipare leggermente l'azione che si vuole compiere e il gioco è fatto: si va come sulla R nineT ma col vantaggio di stancarsi meno. In ingresso di curva la Scrambler resta piacevolmente rotonda, la forcella è morbida se strapazzata, ma al contempo offre maggiore sostegno di quella montata sulla nineT, scorre e ltra bene le sconnessioni dell'asfalto, mentre al retrotreno il mono si muove, sì, ma con buona progressione, sfruttando tutta la sua escursione aumentata (20 mm in più della R nineT). Insomma, le "gambe" lavorano a dovere senza il rischio che la moto vada insieme quella volta che si vuole guidare un po' "ignorante". Nei curvoni offre un buon appoggio e tanta, tanta stabilità. Il che significa poter dare libero sfogo al boxer con meno pensieri, concentrandosi totalmente sulla guida, magari potendo contare anche sull'ASC (il sistema di stabilità di BMW), un optional presente sulla nostra moto in prova, insieme agli indicatori di direzione a led e i bei cerchi a raggi. A proposito del motore, una cosa nuova possiamo scriverla: il passaggio all'Euro4 non lo ha strozzato, ma lo stesso gli ha tolto un pizzico di brillantezza, specie ai bassissimi regimi. Per il resto solo conferme di quello che di buono si è già scritto e riscritto nel tempo, dai rapporti del cambio identici alla nineT alle prestazioni. Il twin tedesco è potente quanto basta per divertire senza creare imbarazzi vari, l'erogazione è esageratamente progressiva, ha una castagna tra i 2.000 e i 4.000 giri impareggiabile e il sound allo scarico è così pieno da mandare in tilt le sinapsi e farti godere anche quando il boxer gira al minimo. Un vizietto però se lo è tenuto, quello delle vibrazioni, presenti su manubrio e pedane una volta superati i 110-120 km/h e ancora più forti quando si rilascia il gas. In soldoni, la Scrambler finisce per piacere parecchio. Forse esteticamente la ruota anteriore così lontana le fa perdere qualcosa, sembra quasi più scarna e quegli elementi satinati non convincono fino in fondo, fin troppo leccati vista la tipologia di moto che è. Ma in ogni caso, la Scrambler i numeri per diventare un ennesimo best seller li ha. Quasi quasi si potrebbe pure giocarli.