KTM 390 Duke ABS, BMW G 310 R


di Alessandro Codognesi Da Dueruote di Ottobre 2017
KTM 390 Duke ABS Dall'archivio Prove
  1. KTM 390 Duke ABS
  2. 373,2 cc
  3. 32 kW (44 CV)
  4. 1 cilindro
  5. Euro4
  6. € 5.810 c.i.m.
  1. BMW G 310 R
  2. 313 cc
  3. 25 kW (34 CV)
  4. 1 cilindro
  5. Euro4
  6. € 5.150 c.i.m.

Sono piccole, compatte, agilissime, ben frenate e con motori brillanti. Perfette per l’uso in città. In mani esperte si trasformano in lame taglienti con cui divertirsi tra le curve, senza troppo impegno fisico e mentale

Il mercato moto va a manetta. E, tra i tanti settori, uno sembra essere in particolare fermento: quello delle moto piccole-ma-non-troppo, che hanno una cilindrata attorno ai 300 cc. Da strumenti utili per superare l'esame della patente, le A2-addicted oggi sono diventate prodotti molto stuzzicanti, soprattutto per i ragazzi: hanno tanta tecnologia addosso, un look stuzzicante e un rapporto peso/potenza interessante. Arrivano le crossover tasellate, tornano le sportive, non mancano nemmeno le proposte in stile vintage. Ma a tirare il gruppo sono le naked. E allora per la nostra sfida abbiamo preso due rappresentanti di questo segmento, le novita` piu` fresche: la KTM 390 Duke, totalmente rinnovata, e la BMW G 310 R, la prima baby di BMW nell'epoca moderna. Due begli esempi di come divertirsi in zona A2.

Ognuna la sua filosofia

Dopo una lunghissima fase di lancio mediatico, che l'ha resa ancora piu` attesa, la BMW e` finalmente arrivata nelle concessionarie durante questa estate. La G 310 R si presenta con un interessante monocilindrico da 313 cc, un bialbero 4 valvole raffreddato a liquido, caratterizzato dal cilindro inclinato all'indietro e con la testa ruotata di 180°: l'aspirazione si trova nella parte anteriore, lo scarico in quella posteriore, alla ricerca di una piu` efficace "respirazione" del propulsore, che puo` utilizzare condotti piu` rettilinei. La soluzione, gia` utilizzata in passato, porta anche a una migliore concentrazione delle masse. Il motore BMW eroga 34 CV a 9.500 giri. Il telaio e` un traliccio in acciaio, la forcella e` a steli rovesciati da 41 mm non regolabile e davanti il singolo disco da 300 mm e` lavorato da una pinza radiale. L'ABS e` a due canali. Il peso e` di 158,5 kg in ordine di marcia. La G 310 R costa 5.150 euro e per una volta la Casa tedesca gioca la parte della meno cara, visto che la KTM 390 Duke costa 5.810 euro. Ma l'austriaca, che e` il riferimento della categoria, si presenta con una dotazione piu` completa e numeri altisonanti anche nella scheda tecnica. E non a caso in questi anni si e` ricavata una nutrita schiera di aficionados per le sue prestazioni davvero esaltanti! Il suo monocilindrico da 373 cc, un bialbero 4 valvole raffreddato a liquido, e` capace di ben 44 CV a 9.000 giri. Da segnalare il nuovo acceleratore Ride by Wire e la frizione antisaltellamento. Siamo davvero al top. La ciclistica prevede un traliccio in acciaio abbinato a una forcella WP da 43 mm non regolabile e a un monoammortizzatore (entrambi rivisti nella taratura per l'aumento di peso: da 139 a 149 kg a secco). L'impianto frenante non scherza: davanti c'e` un disco da 320 mm lavorato da una pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale. Il look e` decisamente "bestiale", nel senso che la piccola Duke si ispira all'ammiraglia 1290 (soprannominata la "Bestia"): basta guardare il faro (a led) che la da` la faccia da insetto o la splendida strumentazione TFT a colori. C'e` pure l'ABS Bosch 9MP disinseribile e settabile an- che nella modalita` Supermoto (che agisce solo sulla ruota davanti).

Cruel intentions

Gia` da ferma la KTM sembra urlare al mondo le sue intenzioni bellicose. E` estroversa e un po' gagliarda, ma non per questo manca di raffinatezza: ogni dettaglio e` molto curato. Per esempio i cavi, sapientemente nascosti, le plastiche ben accoppiate e di ottima qualita`, le leve regolabili nella distanza... non serve continuare. Un paio di appunti pero` sul taccuino vanno segnati. La posizione di guida e` costrittiva per gli over 180 cm: ci si trova appollaiati e un po' obbligati nella sella con il manubrio vicino al busto senza molte possibilita` di arretrare. Ok per le ragazze e per le taglie medie, ma per i giovani watussiani di oggi non e` da sottovalutare. L'altro aspetto riguarda le vibrazioni, decise e provenienti anche dalla sella a velocita` autostradali. Ma e` tutto qui: per il resto la piccola Duke e` una vera, piccola teppista che non vede l'ora di piegare. E` difficile resistere al suo entusiasmo perche´ istiga a provarci fin dal primo metro. Per il motore, innanzitutto: sparita la ruvidita` della vecchia unita`, ora c'e` una bella spinta fluida, anche ai bassi regimi. Poi, pero`, dai 7.000 giri si accendono i post bruciatori e l'allungo si fa determinato, perentorio. Complice il peso contenuto, la 390 Duke si avvicina molto alle moto con piu` cc. E in curva... e` una saetta. Non e` scomposta o nervosa, perche´ l'assetto rimane sempre stabile e neutro anche quando s'insiste con la frenata (potente e forse un po' aggressiva per i novizi). Ma per quanto forte possiate essere entrati in curva, solo a meta` realizzerete che ci stavano tranquillamente altri 15 km/h abbondanti. E` una guida esaltante e goliardica, supportata da buone sospensioni e da un telaio tutto d'un pezzo. Pero` in strada non si puo` sempre e solo correre. In realta` la Duke fa parte del nuovo corso KTM, quello che vuole moto godibili anche andando a spasso o guidate da chi e` meno scafato. E la 390 ne e` capace, perche´ il peso e` ben centrato, la sella (rigida e sottile, per la verita`) non e` alta da terra (830 mm) e il gruppo motore-trasmissione risponde sempre preciso e sornione. Una moto che si manovra con facilita` e ci si gode anche senza tirare.

Vispa ed elegante

La 390 Duke e` una naked, ha un piccolo motore monocilindrico e pesa attorno ai 150 kg a secco. Anche la G 310 R e` una naked, ha un piccolo motore monocilindrico e pesa sui 150 kg a secco. Eppure, mentre il fotografo scatta l'immagine di apertura con le due moto appaiate, le forme di ognuna ne tradiscono l'indole. Dove la Kappa e` aguzza e spigolosa, la BMW ha superfici morbide alla vista e al tatto. Per esempio il tondeggiante faro (non a led) che ricorda l'occhio di un ciclope, o la sella, confortevole, spaziosa e poco distante da terra (785 mm, optional quella piu` alta o quella piu` bassa), cosi` da far accomodare il pilota dentro la moto, non sopra. La cura per il dettaglio pero` e` altalenante: alcune plastiche non convincono, le leve sono di semplice fattura e non regolabili e la strumentazione ha un aspetto un po' datato. Pero` in movimento recupera alla grande. Complici le sospensioni morbide (peccato per cambio e frizione, non molto precisi se stressati), con la piccola G e` piacevole andare a zonzo. Dove la KTM scarta e sobbalza, ansiosa di correre, la BMW procede spedita, sorvolando disinvolta su tombini o altri piccoli ostacoli. E` una guida piu` rilassata, sciolta, che non vi trascina a tutti i costi ad andare come in pista. Anche se, all'occorrenza, non si tira indietro all'idea di una bella galoppata. Il motore eroga la potenza in modo piuttosto sportivo: nella prima parte del contagiri e` pacifico, abbastanza tranquillo nel prendere i giri. Poi, tra i 7.000 e gli 8.000, c'e` un simpatico effetto overboost (e un aumento delle vibrazioni su serbatoio e manubrio) che vi accompagna fino a poco prima della zona rossa. Serve quindi strizzarlo se la KTM davanti a voi comincia a tirare, anche perche´ i valori di coppia e potenza sulla BMW sono inferiori: a polso mancano proprio i 10 CV dichiarati sulla carta.

Tutto facile

Dopo un lungo rettilineo c'e` sempre una curva e sulla BMW conviene frenare in anticipo: la risposta alla leva e` morbida, pensata anche e soprattutto per chi ha meno esperienza. Per ottenere una vera staccata bisogna strizzare parecchio la leva. Si mollano i freni e s'imposta la curva rapidi, svelti, perche´ la 310 si fionda alla corda, non composta come la 390 ma lo stesso molto scorrevole e fluida (complice sicuramente il minor freno motore). Se si esagera ad accelerare ancora a moto inclinata, pero`, le sospensioni mostrano di non gradire il trattamento, anche se il peso e` talmente contenuto che i trasferimenti di carico non in uiscono sulla traiettoria ideale. E comunque, anche se e` in grado di farlo, la guida arrembante non e` il suo: meglio procedere spediti ma senza esagerare, pennellando traiettorie precise e tondeggianti, sicuri di un buon pacchetto meccanico. E di un comfort tutto sommato migliore di quello offerto dalla rivale arancione.

Listino

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