Moto Morini X-Cape 700: è (quasi) un’altra moto +VIDEO+

Aspetto aggressivo, indole estremamente amichevole: questo contrasto di sapori è alla base del successo della X-Cape, che a partire dal 2021 ha segnato un vero e proprio nuovo corso per la Moto Morini a trazione cinese. Disegnata e progettata in Italia, assemblata in oriente ma con molta componentistica tricolore, dalla forcella Marzocchi ai freni Brembo e alle gomme Pirelli, la X-Cape 649 si è subito imposta come un prodotto centrato da tutti i punti di vista, compreso naturalmente il prezzo che partiva (e parte) da poco più di 7.000 euro.

"Sì, però peccato per il motore fin troppo tranquillo" era l'obiezione più frequente. E allora, con l’occasione della Euro5+, Morini ne approfitta per fare un po’ di upsizing e infilare nella X-Cape il twin sempre di origine CFMOTO, ma maggiorato a 693 cc, che già utilizza sulla Calibro. E va notato che la maggiorazione non è avvenuta con un semplice cilindro più largo, ma cambiando tutto l’imbiellaggio per portare l’alesaggio da 60 mm a 64 mm.

Motore con più corsa e coppia, dotazioni più ricche

Ne nasce un motore meno superquadro, più propenso a erogare una buona coppia ai bassi e medi regimi, in linea quindi con la declinazione di questo modello e con l’inclinazione del motore stesso, che non è mai stato prodigo di allungo. Le prestazioni comunque salgono sensibilmente: la X-Cape 649 erogava 60 CV a 8.250 giri/min con una coppia di 56 Nm a 7.000. Questa sale a 70 CV a 8.500 giri, con 68 Nm a 6.500 giri: oltre il 20% di coppia in più, ottenuta a un regime più basso.

Un propulsore quindi sostanzialmente diverso nel carattere, se non nelle caratteristiche, attorno al quale è stata realizzata una moto che, nonostante il colpo d’occhio sia lo stesso, per Morini è più di un aggiornamento e quasi un nuovo modello: cambia la sella, le carene sono tutte nuove e riprendono il family feeling della imminente ammiraglia X-Cape 1200; cambia il plexi col relativo sistema di movimentazione, il display da 7” è stato aggiornato nella grafica (meglio leggibile) e nel software, arriva una doppia presa USB-A + USB-C e sono stati aggiunti i paramani e due paratie anticalore ai lati del motore. La più ricca versione con cerchi a raggi aggiunge il cavalletto centrale, la regolazione da remoto del precarico del mono, le gomme Pirelli Scorpion Rally STR e una telecamera anteriore.

X-Cape 700: (ottima) ciclistica immutata

La sostanza ciclistica resta immutata, anche perché è da sempre la parte meglio riuscita di questa moto: telaio in acciaio con tubi perimetrali, un traliccio anteriore a sostenere la testa e un fazzoletto di rinforzo inferiore dove si infulcra il forcellone in alluminio, abbinato al mono KYB montato sul lato destro senza leveraggi.

Le quote sono generose, con una lunghezza di 2.190 mm, un’altezza di 1.390 mm e un ampio serbatoio da 18 litri; l’interasse è però contenuto in 1.470 mm, e la sella posta a 845 mm è una delle scelte centrali di Moto Morini per avvicinare una fascia più ampia possibile di motociclisti. L’altra decisione fondamentale ha riguardato la misura delle ruote, fissata in 19” anteriore e 17” posteriore e da cui discende il resto della geometria della X-Cape. Il peso dichiarato è di 213 kg a secco, ne abbiamo misurati 235 col pieno ma va detto che all’atto pratico sembrano molti di meno, grazie al baricentro basso e alle geometrie azzeccate.

In sella l’ergonomia resta quella della X-Cape 649, in stile Honda Africa Twin: piano sella basso, manubrio alto e corpo molto inserito nelle sovrastrutture. In realtà 845 mm non sono così pochi, ma sulla X-Cape si resta sempre un po' "in poltrona"; ci sono in alternativa una sella a 820 mm e ora anche una a 865 mm per i più alti. In ogni caso l’assetto in sella è funzionale nei trasferimenti stradali, migliorando la peraltro ottima protezione aerodinamica fornita dalle ampie plastiche e dal plexi regolabile, che lascia scoperta solo la parte più alta delle spalle.

La più a suo agio in off-road

Nell’utilizzo off-road, invece, questa ergonomia complica un po' i passaggi da seduti a in piedi. Peccato, perché quando ti alzi sulle pedane la posizione è del tutto naturale e la sensazione di controllo che si ha alla guida è elevata. Da segnalare la finezza del manubrio su riser regolabili su 6 posizioni (3 fori più la possibilità di ruotarli di 180°), tipica delle moto specialistiche da off-road che bisogna "cucirsi addosso".

Anche la possibilità di escludere completamente l'ABS con una rapida procedura (pressione prolungata di un tasto nella schermata "off-road") è la conferma che la X-Cape ha genitori che di terra ne hanno masticata, e resta una delle crossover di questa categoria e prezzo più a suo agio sugli sterrati, se non la più a suo agio in assoluto: grande sensazione di padronanza del terreno, e mai di essere in balia della moto se non nei passaggi stretti, dove più che il peso sconta la prima marcia lunga e la frizione che tende a gonfiare nell'uso intenso.

Per i viaggi su asfalto, a cui la maggior parte dei suoi acquirenti si dedicherà, la moto è in generale molto abitabile, ha un buono spazio anche in coppia e un robusto portapacchi integrato nel maniglione passeggero, che è stato arretrato rispetto alla 649 per aumentare lo spazio a bordo: ancor più della 649, questa X-Cape 700 è insomma pronta a partire per mete anche lontane.

Nuovo twin Morini 700: evoluzione, non rivoluzione

Il nuovo twin 700 regala alla X-Cape quel brio che le mancava: ha una sonorità diversa dal 649 (ora un po’ più acuta) per via anche del diverso impianto di scarico, e strattona ancora un po’ ai bassi; ma comunque riprende già da sotto i 2.000 per poi spingere bene dai 3.000. Non c’è più il buco di coppia che avevamo rilevato tra i 4 e i 5.000 giri, resta una incertezza ma molto sotto (tra i 2 e i 3.000), dove raramente si sente.

Tra i 3.500 e i 5.000 la X-Cape è ora senz’altro più reattiva, anche se per capirci questo  700 non allunga mai le braccia e non ha i medi e il brio dello Yamaha CP2, pur avendone ormai raggiunto la potenza. In compenso non fa sentire l’esigenza di avere riding mode per gestire la spinta, ad esempio in condizioni di bagnato. Dai 5.000 giri diventa brillante fino ai 6.500: questi 1.500 giri sono quelli a cui va tenuto il motore per guidare allegri, perché oltre il bialbero cinese rallenta il suo slancio, pur continuando a salire fino a 8.000. Nota positiva, il motore 700 vibra sensibilmente meno del 649, anche se in modo ancora avvertibile soprattutto alle pedane.

Se insomma quanto a prontezza di risposta ci sono concorrenti che fanno meglio, come abbiamo già ricordato la cifra della X-Cape è la morbidezza generale, che riguarda anche l’erogazione, ed è una caratteristica apprezzata che si è evidentemente voluto conservare. Quando si spalanca il gas, prima di reagire il motore ha ancora una lieve esitazione – quasi inavvertibile sopra i 5.000 – ma questo tipo di risposta è preferibile in off-road, dove la X-Cape gioca alcune delle sue carte migliori; e comunque questa moto è sempre piaciuta prima di tutto per le sue doti ciclistiche.

Bella da guidare

La combinazione tra baricentro basso, interasse relativamente contenuto e bilanciamento generale crea infatti una delle moto più intuitive e omogenee di questa categoria. A bassa velocità si apprezzano lo sterzo piacevolmente neutro e leggero e l’ottimo angolo di manovra, mentre la sella bassa aiuta a neutralizzare gli effetti del peso.

Il carattere del motore non è come abbiamo detto stravolto, ma migliorato: e questa ciclistica può ampiamente gestire i 10 CV in più. Quando il ritmo sale, la X-Cape 700 è tutt’altro che ballerina, anzi la solidità dell’avantreno è fra le sue doti principali. Anche con le Pirelli semitassellate, a qualunque velocità si rivela piantata in curva come il proverbiale aratro: una volta impostata la traiettoria, la tiene con grande sicurezza. Quanto alla discesa in piega, il peso e le caratteristiche delle gomme non le consentono ingressi fulminei, ma il baricentro basso e le inerzie apparentemente ridotte la rendono neutrale e anzi decisamente svelta nei cambi di direzione, a patto di aiutarla con il corpo.

Le sospensioni lavorano in modo omogeneo e la forcella, pur essendo morbida sulle asperità, da centro corsa garantisce un buon sostegno quando serve. Certo la X-Cape non va guidata staccando all’ultimo, anche perché l’impianto Brembo fa sul serio e può mettere in crisi l’assetto, e in uscita di curva la risposta del motore non ha una prontezza da maxi; se però si guida rotondi è davvero gradevolissima, rivelandosi facile e convincente anche a ritmi brillanti. Verrebbe voglia di una posizione in sella più attiva, sospensioni meno cedevoli e magari ancora qualche cavallino in più; chissà che a Trivolzio non stiano pensando a qualcosa di più simile alla vecchia Granpasso 1200 – forse già la X-Cape 1200, che vedremo dopo l’estate.

Voyage voyage

Riassumendo, la nuova X-Cape 700 è una ciambella ancora più riuscita della precedente. Ne conserva le caratteristiche fondamentali – stile, protezione, comfort, carattere, guidabilità – aggiungendo un po' di motore e qualche dotazione in più. Soprattutto, della vecchia conserva sostanzialmente il prezzo: 7.190 euro f.c. per la versione base (solo nera), 7.590 euro f.c. per la più ricca versione con cerchi a raggi, cavalletto centrale e telecamera (anche bianca e rossa).

Non c’è la solita invasione di elettronica ma cose molto concrete per chi si mette in viaggio: plexi più facilmente regolabile, paramani, più spazio per il passeggero. Ecco, diremmo che questa è una moto estremamente concreta: ospitale, bella da guidare, a suo agio sia su asfalto che sulla terra. A 130 km/h si viaggia a 6.000 giri, regime che si può mantenere in eterno. E guidando anche allegrotti si resta sempre attorno ai 20 km/l. Davvero una concorrente temibile per molti. Se non per tutti.