Honda CB1000 Hornet: la supernaked per tutti

Prezzo d’attacco per il ritorno del mitico calabrone di Tokyo; adesso si chiama CB1000 Hornet e si porta a casa con 10.390 euro. Per chi vuole strafare, a 11.990 euro c’è la versione SP, più ricca e potente

Tanto tuonò che piovve. Già, la Hornet "grande" (nome ufficiale CB1000 Hornet) è tornata, è tutta nuova, ha 4 cilindri, è filosoficamente vicina alla prima "900" e, soprattutto, costa (la standard) 10.390 euro. Significa che, attualmente, è la naked 1000 più economica sul mercato e quella che vanta il miglior rapporto potenza/prezzo: 68 euro a cavallo. Vi dirò subito come va, ma prima devo raccontarvi una sensazione che mi ha colpito già percorrendo i primi metri alla guida. Dunque, breve preambolo: Spagna, primo mattino, temperatura bassa ma gradevole, strada asciutta, prima marcia inserita, versione "SP". Cento metri, duecento forse, rotonda. Ecco. Tanto è bastato al palesarsi di un pensiero che mi ha poi accompagnato per tutti i 150 km del test: "è una Honda". Attenzione, non significa che ci troviamo al cospetto di una moto esente da critiche, né che mi trovo adagiato su un miracolo tecnologico a due ruote; più semplicemente: ciò che c'è, funziona. Funziona bene, punto.

HONDA CB1000 Hornet: come è fatta

Parto dicendovi cosa non c’è: la piattaforma inerziale, in primis; quindi i controlli elettronici, fra poco ve li dettaglio bene, non sono cornering. È una delle pochissime rinunce che la Casa giapponese ha dovuto fare per mantenere questo prezzo. Un’altra riguarda la ciclistica: il telaio a diamante in acciaio non è particolarmente affascinante, specie nella zona della piastra centrale dove la struttura principale è saldata al telaietto reggisella. Ricorda da vicino quello della 650, ma ha dimensioni più sostanziose. Non è particolarmente bello, vero, ma si tratta di un componente che noterete una sola volta, poi non ci farete più caso, affaccendati in altre faccende. Divertirvi, ad esempio. Ultimo "neo", il silenziatore di scarico: è grande, quasi tutto opaco e in definitiva un po' sgraziato. Qui, però, il tema è la salvaguardia dell’ambiente, e poco ci si può fare. Suona comunque bene, in alto. Soprattutto su quella con la valvola, la SP. Bon, basta, finite le rinunce.

HONDA CB1000 Hornet: ciclistica e dimensioni

Pronti via… in sella. Piano di seduta a 809 mm dal suolo, peso con il pieno 212 kg (211 kg la standard), interasse corto (1.455 mm) e cannotto inclinato di 25°. Provo a tradurre in sensazioni la realtà inoppugnabile di questi numeri; primo: se superate il metro e settanta, toccherete il suolo con entrambi i piedi. Significa sicurezza nelle manovre da fermo e a bassa velocità e una maggior confidenza con il mezzo in questione. All’occorrenza, vi aiuterà anche il peso, che in relazione alla cubatura e a ciò che vedete, non è alto. Soprattutto se anziché il pieno (17 litri) proseguite a un deca per volta. Peso basso significa maneggevolezza e velocità nel misto stretto, mica roba da poco. Ah, a tal proposito: il pneumatico posteriore da 180/55 (Bridgestone per la SP, Dunlop per la standard) segna un ulteriore goal in favore dell’agilità, così come l’interasse compatto. Senza compromettere il fatto che se vi punge vaghezza di cimentarvi in pieghe ardite, lei, la gomma, c'è e non molla il colpo. Il cannotto piuttosto aperto, invece, serve a bilanciare i due argomenti sottesi qui sopra: rapidità nei cambi di direzione, va bene, ma anche stabilità sul veloce. Vi assicuro che è così. Insomma, sulla carta (digitale) ci siamo. Ora i fatti.

HONDA CB1000 Hornet: motore e prestazioni

Il quattro cilindri deriva da quello utilizzato sulla CBR1000RR my 2017-2019, con differenze tecniche (pistoni nuovi, alberi a camme inediti, scarico etc…) atte a renderlo più civile e meno oltraggioso per le altre roadster dal sapore specificatamente stradale (quindi non le race replica spogliate, sia chiaro che questa non è quella cosa lì). In termini tecnici, le uniche differenze fra la versione standard e la SP riguardano la valvola allo scarico, presente solo sulla versione più gagliarda. I numeri espressi, dunque, sono leggermente differenti. Il quattro in linea sprigiona infatti 157 cavalli a 11.000 giri sulla SP, e 152 (medesimo regime) sulla "base". In termini di coppia, la differenza è di 3 Nm (107 Nm contro 104 Nm, a 9.000 giri). Anche in questo caso, la traduzione di questi numeri si ritrova nel comportamento dinamico della Hornet: erogazione piena senza incertezze ai regimi più bassi, leggera flessione dai 4 ai 5.500 (data più dalla volontà di essere parco e pulito che non da scelte meccaniche) e poi grande rotondità e sveltezza nel raggiungere il limitatore. Con acuto incluso nel prezzo. I 5 Riding Mode (3 preimpostati, 2 customizzabili) non determinano una differenza in termini di potenza espressa, ma cambia la reattività al comando del gas. Insomma, i 157 (o 152) cavalli sono sempre disponibili e si fanno sentire. Adottando la modalità più sportiva (fantasiosamente denominata Sport) la reattività alle rotazioni della manopola destra è quasi esagerata, soprattutto negli apri chiudi. Vorrei dire on-off, ma on-off vero e proprio non è. Poco male, il traction (regolabile su 3 livelli) è pronto a intervenire, con tagli di potenza precisi e dolci anche senza la IMU. E anche a moto piegata, ve lo dico a ragion veduta perché l’asfalto della Spagna è sì bello, ma percorso in lungo e in largo da camion che perdono sabbia da teli blu. L’asfalto liscio no, ma quelli li abbiamo anche noi, ne ho visti.

HONDA CB1000 Hornet: quadratura del cerchio

Per quanto riguarda le impostazioni customizzabili, è possibile modificare la risposta del comando del gas, il livello di intervento del controllo di trazione (con anti-impennata), e il freno motore. Tutti i controlli hanno 3 step di regolazione efficacemente riportati da un display TFT che segue la filosofia di tutti gli altri componenti della moto: funziona bene. Le differenze fra la standard e la SP riguardano la dotazione di serie e giustificano la differenza di prezzo. Nei 10.390 euro della prima non sono comprese le pinze Brembo Stylema (la pompa è Nissin), il monoammortizzatore Öhlins TTX36, il quickshifter up/down e la già citata valvola allo scarico (che, oltre ai cavalli, fa un po’ da autotune al 4 in linea). La forcella Showa BPF (completamente regolabile) è in comune fra le due versioni. La SP, infine, ha colorazioni e dettagli oro che la rendono più cool. Torno al "come va" e mi riferisco proprio alla versione più dotata, l’unica che ho provato, partendo proprio dai componenti che la differenziano dalla standard. La frenata è potente, ma bisogna strizzare un po’ la leva. Non mi aspettavo nulla di diverso, a dirla tutta: Honda (e la maggior parte degli altri Costruttori giapponesi) hanno sempre preferito la modulabilità alla potenza pura e al mordente iniziale. La CB1000 Hornet non fa differenza. Brembo sì, ma senza esagerare.

Honda CB1000 Hornet: sospensioni e cambio

Discorso diverso per le sospensioni. La Showa che sta davanti è piuttosto sostenuta e, come sempre, abbastanza contrastata nella prima parte della corsa. È una caratteristica comune a tutte le BPF (utilizzate anche su altri  modelli e da altre Case) e sulla CB non si comporta diversamente: ci si abitua alla svelta, basta giocare un po' con il freno davanti spostando il baricentro verso la ruota anteriore (ecco perché le pinze sono così educate). C’è da fidarsi, comunque: la triangolazione con il manubrio leggermente chiuso vi porterà in modo naturale a guidare un po’ caricati, con il beneficio di sentire bene cosa accade lì sotto. Il mono Öhlins TTX36 (ho già detto che ho guidato la SP??) è… è figo. Si, cioè, funziona proprio bene. Sostegno in accelerazione e accuratezza sulle buche. E la sua precisione è a prova di dissuasore: non salta all’inizio e non rimbalza quando si può riprendere in mano il gas. Figo, punto. Discorso quickshifter. Non è un fulmine, ma funziona anche a regimi bassi e a motore freddo. È già un mezzo miracolo questo. Lui, il quick, lavora su un cambio che è rapportato piuttosto lungo, decisamente più lungo che non la precedente CB1000. Su questa, se volete, potete anche usare la prima marcia nelle curve più strette. Non ricordo di averlo fatto molte altre volte ma durante questo test sì. A tal proposito, mi sono confrontato con gli altri colleghi e non ero l'unico a usarne sei. Eravamo in due. Mi sono sentito dalla parte della ragione.

HONDA CB1000 Hornet: prezzi e disponibilità

Ora vorrei parlarvi del comfort di marcia partendo da quelli che sono due miei limiti che definirei "strutturali", e che presi insieme, in questo caso, si sono vicendevolmente annullati. Non sono alto e non mi si aprono volentieri le gambe (detta così suona male, ma è la verità: un po’ di pubalgia). Bene. La – per brevità chiamata Hornet – è stretta di fianchi ma larga di serbatoio. Fortunatamente non dove questo si incontra con la sella, ma un po’ più su. Quindi, con la mia falcata da metro e settantacinque non ero infastidito, ma forse lo sarei stato se avessi visto il mondo da qualche centimetro più in alto. Dunque misuratevi e confrontatevi con il serbatoio, e sappiatemi dire. Inoltre c'è qualche vibrazione, ma nulla di troppo fastidioso. Torniamo al prezzo: 10.390 euro la standard, 11.990 la SP. Fate le vostre considerazioni, come è giusto che sia, e, se potete, comprate la seconda. Entrambe potrete trovarle nei concessionari Honda già nei prossimi giorni e potete agghindarle con pacchetti di optional che le renderanno più belle, più performanti o addirittura più adatte al turismo, con borse e tutto ciò che serve per domandarsi se non era meglio comprare direttamene una Goldwing. Comunque, per tutto il resto che è innanzitutto godersi la strada, va bene lei, davvero.