Kawasaki Ninja 1100 SX: l'highlander delle Sport-Tourer

A Kawasaki va riconosciuto il merito di non aver abbandonato negli anni tutti quegli affezionati clienti che amano viaggiare in sella a moto comode, veloci, con una buona capacità di carico e che non hanno alcuna ambizione di mettere le ruote su strade bianche. Quei clienti che negli anni hanno faticato, tra offerte sempre più orientate verso il segmento trainante delle crossover, a trovare una moto che soddisfacesse i loro desideri.

Kawasaki è rimasto infatti uno dei pochi produttori che ha continuato ad annoverare nel suo listino una sportourer “classica”, la Ninja SX, con una storia che dura ormai da quasi 15 anni visto che il debutto della prima versione risale al 2011 con la prima SX derivata dalla Z1000. Lo sviluppo di questo modello non si è mai interrotto, anche in virtù di numeri importanti che hanno reso la SX – dal 2020 Ninja SX – una delle moto più apprezzate della gamma di Akashi, specialmente in Francia e Gran Bretagna.

Motore meno potente ma più fluido

Il 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole cresce di cilindrata fino ad arrivare a 1099 cc. L’aumento di cubatura non corrisponde però ad un incremento della potenza, visto che la Ninja perde qualche cavallo rispetto alla versione precedente dichiarando 136 CV a 9.000 giri conto 142, mentre cresce leggermente il dato di coppia massima che fa segnare 113 Nm a 7.600 giri.

L’obiettivo dei tecnici giapponesi era quello di rendere il loro motore performante e piacevole nella guida in quel range di utilizzo maggiormente sfruttato nella guida su strada. I bassi e i medi regimi sono stati resi più corposi grazie a modifiche tecniche mirate come un profilo delle camme meno spinto, un volano dalla massa maggiore e un affinamento del sistema di aspirazione. Sono stati allungati i rapporti di 5a e 6a marcia per far girare il motore più basso nei trasferimenti a velocità costante e ridurne i consumi.

Confermato invece il telaio a doppio trave in alluminio, al quale si collegano raffinate sospensioni con forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm di diametro pluriregolabile e un ammortizzatore Öhlins (solo per la versione SE che abbiamo guidato) con regolazione remota del precarico. Sempre appannaggio della versione più ricca SE le pinze ad attacco radiale Brembo M4, che lavorano dischi da 300 mm di diametro sempre dell’azienda bergamasca. Cresce, rispetto alla versione precedente, il diametro di quello posteriore che passa da 250 a 260 mm.

Elettronica: comandi vocali e quickshifter

Buono il pacchetto elettronico: quello che serve non manca, sappiamo che Kawasaki lavora a stretto contatto con Bosch anche sugli ARAS ma al momento la Ninja non si è allineata all’offerta ormai molto ricca di sistemi di ausilio alla guida e di possibilità di regolazioni proposte da altre moto alto di gamma. Sulla Ninja 1100 SX troviamo comunque una piattaforma inerziale a 5 assi che supervisiona ABS cornering e traction control, regolabile su tre livelli di intervento.

Tre i riding mode disponibili: Sport, Road e Rain più il mode User che permette di personalizzare alcuni parametri dell’elettronica a proprio piacimento. Si può poi selezionare se utilizzare il motore con potenza piena o potenza ridotta e conseguente risposta più morbida del comando del gas. Novità per la versione 2025 il quickshifter up & down, che funziona anche a basso regime: è sufficiente raggiungere i 1.500 giri indicati per poterlo utilizzare.

Tutti miglioramenti mirati ad accrescere il piacere di guida in sella alla Ninja 1100 SX, che hanno effettivamente portato ad un significativo passo avanti. Come dovrebbe portarlo una prima assoluta, il sistema di connettività avanzata che consente di utilizzare la voce per impartire i comandi all’applicazione Rideology, semplicemente pronunciando la frase “ Hey, Kawasaki” per attivarla. Non ho avuto modo di provarlo, ma promette di essere un efficace sistema per diminuire al massimo le distrazioni alla guida.

Primi chilometri: che motore!

In sella è tutto subito a portata di mano. Triangolazione perfetta e altezza sella centrata per toccare comodamente a terra. Sono sufficienti pochi chilometri per entrare in sintonia perfetta con la Sport Touring giapponese grazie soprattutto al suo motore, che è un esempio di godibilità assoluta. La risposta al comando del gas è perfetta e la potenza arriva esattamente come ci si aspetterebbe. La spinta è costante e progressiva e fino a circa 6.000 giri indicati la curva di coppia sempre piena e corposa invita il pilota ad infilare un rapporto dietro l’altro senza insistere per andare a cercare la parte alta del contagiri, supportati da un cambio elettronico che ha un’ottima resa sia a salire che a scendere di rapporto.

Le vibrazioni sono quasi assenti, e in sella alla Ninja 1100SX si ha la possibilità di riprendere velocità anche da un bassissimo numero di giri con un rapporto alto inserito, sicuri che basterà la rotazione di qualche grado del comando del gas per ottenere la spinta desiderata. Poche altre volte mi era capitato di entrare in una rotonda in quarta marcia e uscirne con il gas in mano senza alcun problema né sussulto.

Il percorso studiato da Kawasaki per il nostro test prevedeva diverse decine di chilometri di curve lente e medio-veloci che mi hanno permesso di saggiare a fondo le doti le dinamiche della “verdona”. Che dire, solo gusto! La discesa in piega è controllata e progressiva, non una delle più rapide ma perfetta per il segmento di appartenenza, con l’anteriore che rimanda buone informazioni al pilota, complici anche i Bridgestone S23 di primo equipaggiamento che con la ciclistica della Kawa svolgono un lavoro egregio.

Ninja 1100 SX SE: ciclistica da riferimento

Una volta in piega il rigore direzionale è valido, e nel caso si debba accentuare l’angolo la Ninja necessita dell’utilizzo del corpo per essere accompagnata più efficacemente. Stesso discorso per i cambi di direzione, che hanno bisogno di un po’ di spostamento del corpo per essere superati più velocemente. In generale comunque la Kawasaki non è mai eccessivamente stancante e tutt’altro che impegnativa.

Le sospensioni hanno una resa eccellente sia sul “brutto”, quando l’asfalto presenta buche o rappezzamenti, sia quando è liscio e con un grande grip, come abbiamo trovato su gran parte del nostro percorso. Sostegno e confort non mancano mai e si percepisce una bella armonia di funzionamento tra forcella e ammortizzatore.

Nei tratti di trasferimento ho apprezzato la buona protezione aerodinamica. Non una delle più efficaci visto che le spalle e la parte superiore del busto rimangono esposti all’aria anche impostando il cupolino, regolabile manualmente su quattro posizioni, nella posizione più alta. Personalmente non mi dispiace avere la sensazione della velocità e non guidare del tutto chiuso in una bolla di silenzio. Tra l’altro il cupolino, regolato nella posizione più protettiva, toglie efficacemente la pressione dell’aria dal casco senza inficiare la visuale al pilota.

Beata solitudine

Nell’ultima parte del test ho guidato per alcune decine di chilometri in completa solitudine, su una strada che sarebbe stata perfetta per una prova speciale di rally su asfalto. Così non ho resistito alla tentazione di andare un po’ ad esplorare i limiti della parte “sport” di questa nuova Ninja. E le sorprese non sono mancate. La Kawa si presta alla guida dinamica senza alcun limite.

Su strada si può tenere un ritmo molto alto senza che la moto dia mai l’impressione di uscire dalla sua zona di confort. Il motore spinge sempre, e forte, molto forte, fuori dalle curve anche quando sarebbe stato meglio scalare un rapporto prima dell’ingresso in curva. Dopo qualche chilometro a buon passo ho iniziato a percepire che le gomme Bridgestone iniziavano ad entrare nell’ottimale temperatura di utilizzo, aumentando la mia confidenza e permettendomi di raggiungere angoli di piega “importanti” puntualmente registrati dalla strumentazione di bordo.

Ho accusato solo un po' di stanchezza dopo gli infiniti cambi di direzione ai quali mi ha sottoposto il tracciato visto che a quel ritmo, per essere davvero efficace, la Ninja richiede un po’ di “fisicità”. Ma stiamo pur sempre parlando di una moto con tanto di valige, che pesa 234 chili ed è destinata ad un altro tipo di utilizzo. Mi ha affascinato però quanto questa Kawa possa essere una perfetta compagna di viaggio da godere con passeggero e bagagli al seguito e allo stesso tempo una efficacissima divoratrice di curve e allunghi senza alcun timore riverenziale.

Frenata da urlo, poche sbavature

Mi ha poi strabiliato la resa dell'impianto frenante, il cui funzionamento mi ha davvero gasato. L’accoppiata pinze Brembo – pompa Nissin funziona alla grande, con una risposta perfetta alla leva: primo attacco aggressivo il giusto, modulabilità da riferimento e una potenza che sembra non avere alcun limite. Potenza così elevata che se ne avessi avuto il tempo e la possibilità avrei agito sui registri della forcella per aumentare leggermente il precarico e il ritorno. Nelle staccate più lunghe e decise la forcella si accuccia in maniera evidente e ritorna in posizione in maniera leggermente troppo rapida. Ma stiamo parlando di condizioni limite per la guida su strada.

Globalmente, quindi, questa è una moto davvero centrata e ormai completamente matura. Moltissimi pregi e una grande fruibilità per una delle poche Sport Touring pure, non “crossoverizzate”, rimaste nei listini. Certo si sarebbe potuto forse fare qualcosa anche per quanto riguarda il design. Non che la Ninja mostri eccessivamente il passare del tempo, ha sempre una linea moderna e filante; ma qualche ritocco avrebbe segnalato meglio le molte novità tecniche e la rinnovata personalità dal punto di vista dinamico.

Stesso discorso per il dashboard da 4,3”, che è sì visibile e funzionale ma dalle dimensioni ormai sottodimensionate rispetto alle ultime tendenze di mercato. La scelta poi di posizionare sul blocchetto sinistro una presa di ricarica USB-C mi ha fatto pensare ad una soluzione dell’ultimo minuto.

Kawasaki Ninja 1100 SX 2025: allestimenti e prezzi

I prezzi della Ninja 1100 SX rimangono comunque interessanti, visto che la versione base costa 15.190 euro che salgono a 16.940 euro per la più ricca SE con Öhlins e Brembo. Si può poi integrarle con i pacchetti Tourer, Performance e Performance Tourer, via via più ricchi e che fanno lievitare il prezzo, per la versione più accessoriata fino alla soglia dei 19.840 euro.

La forbice tra la versione base e la più accessoriata è importante, per andare incontro alle diverse esigenze del pubblico che si rivolge da anni alla Ninja SX come vera e propria "highlander" del mondo Sport-Touring. Una moto che ha tenuto alta la bandiera di una categoria che, a giudicare dai segnali, potrebbe tornare di interesse nei prossimi anni.