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Honda CBR600RR: quanto ci sei mancata! +VIDEO+
La Supersport torna dopo sette anni di assenza. L'abbiamo testata sul tracciato di Portimao. E abbiamo (ri)scoperto quanto è bella, godibile e divertente da guidare tra i cordoli. Anche con asfalto bagnato...
Che si tratti di un ritorno di quelli molto graditi, è fuori discussione. Era il lontano 2003 quando fece la sua apparizione la prima Honda CBR600RR, una media sportiva ispirata nel design alle MotoGP della casa alata, sulla quale debuttavano soluzioni tecniche derivate dalle corse. Una lunga carriera che ha fatto battere il cuore di desiderio a moltissimi appassionati del genere, diventando di fatto quasi un marchio nel marchio: dicevi CBR e si sapeva perfettamente di cosa si stesse parlando. Una carriera anche agonistica che ha visto la CBR accaparrarsi numerose vittorie del mondiale per le derivate di serie nella classe Supersport. E il suo quattro cilindri in linea è stato il cuore pulsante delle moto del Mondiale Moto2 per ben otto anni, dal 2010 al 2018.
Un anno prima, nel 2017, Honda decide di farla uscire dal listino in virtù del fatto che le vendite avevano ormai raggiunto numeri poco significativi e che, per rispondere alle sempre più stringenti normative antinquinamento, si sarebbe dovuto intervenire in maniera radicale, e con un relativo importante investimento, per adeguarla alle regole. La RR però non ha mai smesso di farsi amare dagli appassionati e di essere richiesta da molti team in giro per il mondo che avrebbero voluto portarla in gara.
HONDA CBR600RR: PRIME IMPRESSIONI
E così, in men che non si dica, tra l’annuncio che la CBR RR sarebbe tornata in listino, con molte interessanti novità, e il mio volo destinazione Portimao dove l’avrei provata, sembra passato un niente. Mentre sono in viaggio penso che non vedo l’ora di mettere le mani su questa leggendaria media sportiva. Mi concedo un po’ di tempo per guardarla con attenzione. Spicca subito il grande lavoro fatto nella parte anteriore con un bellissimo cupolino che richiama quello della sorella maggiora Fireblade. Bella la coppia di sottili fari anteriori separati dalla grossa presa di aspirazione centrale e molto armoniche la ali aerodinamiche che sono piacevolmente integrate nei fianchi. Rimane invece molto simile alla RR nella sua ultima versione la parte posteriore con tanto di scarico sottosella; giusto tributo alla leggenda. La livrea HRC non fa poi che renderla ancora più bella. Salgo in sella e mi sento subito a mio agio grazie ad una posizione sportiva, ma non troppo spinta. Manubrio che non costringe a caricare eccessivamente i polsi e pedane che sono alte ma che non mi obbligano a tenere le ginocchia troppo piegate: sembra da subito un eccellente compromesso. Davanti a me un bel ponte di comando dall’impronta molto racing. Pannello TFT a colori da 4,2 pollici con la possibilità di scegliere il layout delle informazioni e le teste delle forcella Showa anodizzate blu che spuntano dalla piastra superiore di sterzo.HONDA CBR600RR: COSA CAMBIA (E COSA NO)
Tecnicamente rimane confermato il motore a quattro cilindri in linea da 599 cc “screamer” (adesso Euro5+) con potenza di 121 CV che arrivano ad oltre 14.000 giri con 63 Nm di coppia a 11.500 giri. Internamente però ci sono molte novità. A cominciare dalla nuova fasatura della distribuzione, da un albero a camme leggermente messo a dieta e corpi farfallati dal maggior diametro con la forma del condotto di aspirazione rivista. Anche l’impianto di scarico cambia con nuovi collettori e un nuovo disegno interno per il silenziatore. Cambiano poi i rapporti del cambio che sono accorciati e vedono l’introduzione del quickshifter bidirezionale regolabile su tre sogli di sensibilità. Presente la frizione assistita e antisaltellamento. Il telaio rimane di fatto immutato con un bel doppia trave in alluminio al quale si collegano sospensioni fornite da Showa con forcella Big Piston da 41 mm di diametro pluriregolabile e ammortizzatore collegato al forcellone in alluminio, tramite leveraggio Pro Link, anch’esso pluriregolabile. Le quote complessive rimangono molto simili a quelle dell’ultima versione con le misure di interasse leggermente inferiori e l’angolo di apertura del canotto di sterzo che passa da 23,55° a 24,00°. Il peso dichiarato in ordine di marcia scende di tre chili fermandosi a 193 chili. L’impianto frenante è un full Tokico con pinze anteriori ad attacco radiale e quattro pistoncini che agiscono su una coppia di dischi da 310 mm di diametro.ELETTRONICA 3.0
Il pacchetto elettronico fa invece un vero e proprio passo in avanti. Su tutto l’arrivo del controllo dell’acceleratore elettronico throttle by wire ereditato dal quello utilizzato sulla Fireblade 1000. Gas elettronico che lavora in perfetta sinergia con la IMU ora sei assi fornita da Bosch, la MM7.10, che elabora i dati dei molti parametri di ausilio alla guida come il traction control, l’abs cornering con rear lift control integrata e il controllo dell’impennata. Sulla nuova 600 RR il pilota può scegliere tra tre riding mode con i settaggi di erogazione della potenza, del controllo di trazione, del freno motore e dell’antiwhellie preimpostati e due che sono invece personalizzabili.HONDA CBR600RR: IL TEST IN PISTA A PORTIMAO
Viste le molte novità sono curioso di mettere la RR davvero alla frusta su uno dei tracciati più probanti al mondo, quello di Portimao. Purtroppo però il meteo ci ha messo lo zampino con una giornata costellata da continui scrosci di temporale. Poco male visto che le CBR 600 RR a nostra disposizione calzano performanti Pirelli Diablo Rain. Certo, sarà difficile avere dei feedback cristallini ma al Dio della pioggia non si comanda e così pronti ad entrare. Mi prendo qualche passaggio per rinfrescarmi la memoria su questo tracciato davvero complicato da memorizzare e poi, dopo il lungo destra in discesa da percorrere in terza marcia che immette sul rettilineo box, in una nuvola d’acqua, do fondo alla manopola del gas. Il motore spinge con veemenza ed intorno agli 11.000 giri indicati mette in campo un vero cambio di carattere con il latrato dello scarico che arriva nitido nel casco. In un attimo si avvicina il limitatore che anticipo inserendo il rapporto successivo che entra alla velocità della luce, il cambio elettronico funziona alla grande, e allo scollino in fondo al rettilineo inizio una frenata progressiva ma vigorosa.
La CBR si accuccia sulla forcella con un bel sostegno idraulico per prepararsi ad entrare in curva. Scalare tre marce in rapida sequenza non è un problema ma devo fare attenzione ad entrare nel primo destra senza farmi prendere troppo dalla smania di andare a prendere il punto di corda. Il nostro apripista, il pluricampione francese Freddy Foray, si è raccomandato di prestare attenzione a un paio di punti del tracciato. E uno di questi è proprio la prima curva dopo il rettilineo, dove è facile correre il rischio di perdere il posteriore in entrata a gas chiuso.
Naturalmente, per tenere un buon passo, viste le caratteristiche del motore 4 in linea che ama girare alto, bisogna essere sempre nel rapporto corretto, facendo attenzione a non scendere troppo sotto ai novemila giri indicati per poter disporre sempre della spinta più pronta possibile una volta che si riprende in mano il gas in uscita. In caso contrario, sui ripidi saliscendi del tracciato portoghese, la CBR fatica un po’ a prendere velocità, pur rimanendo sempre molto progressiva nell’erogazione della sua potenza. Andare forte in sella alla CBR600RR prevede un po’ di mestiere ma una volta presa la mano è puro divertimento senza troppe preoccupazioni e con la fatica mentale e fisica ridotta al minimo.
Ho impostato la mappa con la risposta del comando del gas più aggressiva, ma la cosa non crea problemi nella gestione dei transitori, dove la RR è sufficientemente controllata e quasi completamente priva di on-off. Purtroppo lo scarso grip mi impedisce di approfondire bene la conoscenza con l’anteriore di questa media sportiva che però si rivela sempre comunicativo e preciso nello scendere in piega, pur tenendomi sempre del buon margine. La cosa più complicata da gestire sono le condizioni del tracciato che in alcuni punti tende ad asciugare facendomi credere che si possa alzare il ritmo. Mai errore può essere più grave infatti, in un paio di occasioni, è proprio l’elettronica che mi viene in soccorso scongiurando un high side quando ormai sembrava proprio fatta. Il taglio è deciso ma serve, eccome se serve. E la scelta di girare con il traction impostato a 5 su nove livelli di intervento si rivela vincente.