Triumph Scrambler 1200, XE e X sotto esame su strada e fuori

Ti prepari a salire in sella, ti avvicini con passo felpato neanche fossi un agente segreto. Come la vedi ti senti un po’ già 007, o forse Steve McQueen, che con la nonna di queste Triumph ci corse la mitologica ISDT del ’64 nella Germania Est. Lei, anzi loro, sono le Scrambler 1200 2024, nelle versioni XE e X: la fuoristradistica e la stradale. Siamo stati in Spagna, nell’entroterra di Malaga, per metterle alla frusta su asfalto e su sterrato.

COME CAMBIANO RISPETTO AL PASSATO

Le Triumph Scrambler 1200 2024 non sono moto completamente nuove, anzi è meglio identificarle come affinamenti tecnici di prodotti già esistenti; la vera rivoluzione ci fu con i modelli 2019. Partiamo dalla XE: la sorella più propensa a sporcarsi le gomme, con sospensioni a lunga escursione, ben 250 mm per entrambe le ruote, sempre da 21" e 17". 

Proprio le sospensioni sono uno degli elementi differenti rispetto al passato: si passa da un’accoppiata Öhlins posteriore-Showa anteriore ad una coppia di Marzocchi, anzi sarebbe meglio dire terzetto visto che gli ammortizzatori sono due. L’unità anteriore Marzocchi ha steli da 45 mm (la vecchia Showa era da 47) ed è completamente regolabile, così come gli ammortizzatori. Questi naturalmente sono privi di link, in quanto imperniati alle estremità del forcellone (che sulla XE è più lungo che sulla X), ma per cercare progressività presentano due molle in serie con 'k' differente.

Poi c’è la X, la stradista, che sostituisce la vecchia XC e se ne differenzia non solo nella tecnica ma anche come concetto. Lei ha meno escursione delle ruote, scende da 200 a 170 mm per essere più bassa e facile per tutti. In questo caso le sospensioni rimangono Marzocchi (con singole molle progressive al posteriore), ma cambia l’impianto frenante anteriore, da Brembo a Nissin, e arriva la piattaforma inerziale per avere TC e ABS cornering.

Per le altre info tecniche vi rimandiamo al pezzo scritto qualche tempo fa, quando le due Triumph Scrambler 1200 2024 furono presentate al pubblico.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 2024: PARTIAMO DAL PREZZO

Facciamo uno sgarro e parliamo subito di prezzi, perché qui la questione è particolarmente interessante. Contro la corrente di mercato che vede i listini ritoccati al rialzo ogni anno o anche più frequentemente, le Triumph Scrambler 1200 2024 scendono, e non di poco. Triumph non fa beneficenza, è chiaro, e il calo del prezzo è dovuto a ragioni tecniche che tuttavia non inficiano la sostanziale bontà delle motociclette.

Come anticipato, la XE perde componenti Öhlins e Showa in favore di Marzocchi, la X perde Brembo e arriva Nissin, qualche dettaglio che prima era in alluminio diventa in plastica, entrambe abbandonano l’avviamento keyless. Tra le altre cose, la X punta a differenziarsi maggiormente dalla XE e a porsi invece come via di mezzo tra questa e le sorelle minori 900.

Le differenze sono sensibili: la XE parte ora da 16.595 euro f.c., 600 in meno rispetto al modello precedente; la X parte da 14.995 euro f.c., ben 1.200 euro sotto alla vecchia XC. Di questi tempi, sicuramente una mossa apprezzabile, un tentativo onesto di ampliare il pubblico delle Scrambler inglesi. E già che ci siamo, vi diamo subito anche la disponibilità: gennaio 2024.

IL PRIMO APPROCCIO CON LE NUOVE SCRAMBLER

Al primo approccio si nota subito l’impressionante attenzione al dettaglio, ormai tipica di Triumph. Ogni particolare è curato, ogni superficie è levigata come dovrebbe, non c’è una virgola fuori posto. Anche la X, la meno ricca, emana sensazione di qualità anche dove la plastica sostituisce l’alluminio. I materiali hanno la giusta consistenza, nulla sembra leggerino o posticcio. Entrambe le Triumph Scrambler 1200 sono uno spettacolo per gli occhi e al tatto.

Come si può intendere dall’escursione delle ruote, stare a bordo dell’una e all’altra non è indifferente. La sella della XE è a ben 870 mm, quella della X a 820 mm. Una per pochi, l’altra per tutti. Differisce anche il manubrio, che sulla XE è più largo di 65 mm rispetto all’altra per avere una leva e in generale una posizione di guida più favorevole nella guida fuoristrada.

La triangolazione sella-manubrio-pedane è in ogni caso molto simile e comoda per tutte le stature. Il manubrio è lontano il giusto e piano sella-pedane sono ben distanziati. Se la postura da seduti è ottima, chi vuole guidare in piedi, che su sterrato è essenziale, dovrà però adattarsi a forme delle sovrastrutture che non sono tra le più ergonomiche, tuttavia tipiche delle scrambler.

I collettori di scarico corrono alti sul lato destro della moto e sono piuttosto esposti, con i paracalore che vanno a creare parecchio spessore tra le gambe: bisognerà trovare una posizione consona per il piede destro. Altra nota sulla posizione degli scarichi: scaldano parecchio.

MOTORE BICILINDRICO BONNEVILLE 1200: COME VA

Giri la chiave, dopo esserti fatto una ragione dell’assenza del keyless, e inizi a godere. Il bicilindrico Bonneville borbotta sommesso e piacevole, ti mette voglia di buttar dentro la prima e partire. I dati di potenza e coppia sono invariati rispetto ai modelli precedenti ma entrambi arrivano 250 giri prima: 90 cavalli a 7.000 giri e 110 Nm già a 4.250. Per ottenere questo lieve miglioramento si è lavorato sia lato aspirazione, con un nuovo corpo farfallato da 50 mm al posto del vecchio da 45, che lato scarico, con condotti ottimizzati per far respirare meglio il bicilindrico.

Metti due marce e il godimento aumenta, il sound è educato ma entusiasmante, la forza ai bassi coinvolge: non sale di regime rapido, ma ogni battito è una spinta verso la curva successiva. Ai medi non cala e anche l’allungo non è male, ma qui inizia a vibrare forte ed è quindi più indicato e piacevole sfruttare marce lunghe e bassi giri, facendo strada approfittando del tiro del Bonneville corsa lunga. Il cambio, senza quickshifter, è morbido, preciso e ben spaziato. 

La differenza tra le mappe motore è lieve, si nota una differente risposta alla prima apertura del gas ma non è così evidente. Sport è più brusca di Street e Off-road è più brusca di Sport, con l’obiettivo di divertirsi su sterrato. In ogni caso, la risposta all’apertura del gas non è mai aggressiva, anzi, è piuttosto morbida e sempre facile da gestire, anche fuoristrada.

Buono in generale l’intervento del controllo di trazione, soprattutto su asfalto. Entra di nascosto, non ci si accorgerebbe di lui non fosse per la spia luminosa che s’accende sul cruscotto. Fuoristrada, invece, dov’è d’obbligo per lo meno la mappa Off-road (sulla X in realtà esiste solo questa, manca la Off-road Pro che disattiva completamente l’ABS anche davanti e il TC), risulta un po’ invasivo, agisce presto e taglia in modo un po’ brusco. È ok per andare a passeggio, ma se ci si vuole divertire è meglio toglierlo del tutto.

A proposito di dotazione elettronica, gli strumenti differiscono tra le due: la XE ha un display TFT, la X un ibrido TFT e LCD. Entrambi rotondi e molto belli, giocare con le impostazioni è semplice e in pochi minuti ci si prende la mano.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE: LA CICLISTICA

Se il motore è una vera goduria, ed è uguale per entrambe le moto, la ciclistica divide e non potrebbe essere più diversa. La prova parte con la XE e su asfalto. Sembra quasi di stare su una moto da enduro, tra le gambe è snella, l’impostazione di guida è quella, e così i trasferimenti di carico. Intendiamoci, con 250 mm di escursione sia davanti che dietro sarebbe stato difficile fare diversamente, ma sono importanti. All’inizio colpiscono un po’, poi ci si prende la mano e, con una marcia fluida e rotonda, anche la XE diventa godibile. Non va cercata la guida sportiva, sono da evitare staccate profonde e accelerazioni rabbiose, anche se il twin sarebbe lì pronto a portarti fuori. 

L’altezza generale della moto e la taratura tendenzialmente sfrenata, soprattutto in compressione, favoriscono qualche ondeggiamento anche sugli avvallamenti presi ad alta velocità; tuttavia ci sono le regolazioni, con un po’ di tempo a disposizione si potrà sicuramente migliorare la risposta.

Il comportamento durante la discesa in piega e nei cambi di direzione conferma poi il carattere deliziosamente pigro della Scrambler XE. Sicuramente il 21” anteriore fa la sua parte, ma in ogni caso è una ciclistica che su strada preferisce una guida pacata e rilassata, alla ricerca di percorrenza e non di spigoli. Ciò non vuol dire necessariamente andare piano, intendiamoci.

Tutta questa “morbidezza” paga quando si mettono le ruote fuoristrada. La forcella qui lavora bene, scorre e copia ogni asperità, digerisce volentieri anche pietre e salti. Ok anche gli ammortizzatori, anche se sulle buche più secche dimostrano un pelo di rigidità nella primissima parte di escursione. La doppia molla riesce solo in parte a sostituire il link nella ricerca di progressività. 

Ottimi i freni - non che da un impianto Brembo Stylema con dischi da 320 ci si aspetti nulla di meno. È tuttavia particolarmente ben calibrato, così come l’intervento della ABS sulla ruota anteriore in modalità Off-road, che lo mantiene attivo ma lo rende meno invasivo. Per sentirlo entrare bisogna darci dentro, probabilmente più di quanto sia consigliabile fare con una moto da 230 kg. Peso che, tutto sommato, in fuoristrada è l’unico limite della Scrambler XE, che se fosse solo per motore e sospensioni andrebbe davvero dappertutto, soprattutto se gommata Michelin Anakee Wild come quella che abbiamo guidato noi.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 X: COME VA SU STRADA

Tutt’altra storia la X, che già visivamente incute meno timore e sembra più amichevole. A terra con i piedi si tocca decisamente meglio e nella guida su asfalto è molto più intuitiva. Il beccheggio è drasticamente ridotto, anche se la forcella non brilla per progressività. Frenando forte tende a mangiare subito buona parte dell’escursione e poi a murare di conseguenza; peccato non sia regolabile. Migliore il comportamento degli ammortizzatori, questi ben tarati.

Per motivi diversi, le due Scrambler 1200 gradiscono insomma una guida fluida e senza strappi, ma con la X il passo che si riesce a tenere è più alto, il comportamento generale è più prevedibile e in definitiva più equilibrato. La discesa in piega e i cambi di direzione restano non fulminei, ma dopo qualche chilometro per creare affiatamento diventa divertente e ci si inizia a godere lo splendido bicilindrico. Lei su sterrato non la abbiamo provata, ma realisticamente la strada bianca la affronta senza problemi, in fin dei conti mantiene la ruota anteriore da 21”.

Ok l’impianto frenante anteriore Nissin con pinze assiali e dischi da 310 mm, il comportamento è sempre adeguato e la potenza non manca. Un appunto invece a quello posteriore, che è sembrato un po’ troppo pronto e causa un intervento precoce dell’ABS.

LE TRIUMPH SCRAMBLER 1200, IN DEFINITIVA

Queste Triumph Scrambler 1200 sono moto particolari, ben riuscite ciascuna a modo proprio. Lo abbiamo scritto ma lo ripetiamo: l’estetica è uno dei punti forti, come da buona norma in casa a Hinckley. Le moto sono curatissime: guardate anche solo il serbatoio, con la fascia di ritenuta in alluminio spazzolato e il tappo che è in realtà solo una copertura del tappo vero. Poi le cover del corpo farfallato, dello scarico, e potrei andare avanti ancora. Ovunque si volga l’occhio si è appagati. E, per una moto che oggi punta soprattutto ad apparire bella (non come negli anni ’60 che ci si facevano le gare di enduro), ciò è fondamentale.

Ma non solo belle, perché al netto del voler fare le pulci, che è il nostro mestiere, le Scrambler 2024 funzionano bene in relazione all’utilizzo per cui sono concepite. Tirarsela al bar con gli amici, con la ragazza, sì, ma sono moto anche da guidare e quindi via in collina per la scampagnata domenicale, asfalto o sterrato è indifferente, basta aver preso quella giusta per la nostra inclinazione.

Che si scelga l’una o l’altra, sono da accompagnare piano, con calma, godendosi gli spettacolari bassi e le pistonate del twin, magari vestiti un po’ fighetti per godere di un feticismo che è solo nostro. Giacca quattro tasche, stivaletto giusto e casco da regolarità; sentirsi un moderno Steve McQueen è un attimo.