Maxi enduro ovunque si volga lo sguardo. Da casa Suzuki, è la terza in poco più di un anno. Era settembre 2022 quando arrivò la V-Strom 1050 DE, la prima V-Strom con il 21” anteriore, seguita a ruota dalla 800, la prima nata attorno alla nuova piattaforma bicilindrica parallela. Presentata allo scorso EICMA e messa alla frusta la scorsa primavera, quest’ultima aveva rivelato un carattere razionale e completo da vera tuttofare, con il bel motore a svettare come punto forte. 

Ed oggi eccoci qui con la sorella quasi gemella, la Suzuki V-Strom 800 SE. Se la D di DE sta per Dual, ad indicare il dualismo sterrato-asfalto, la S sta per Street, a chiarire che questa versione è progettata per un impiego prettamente asfaltista.

Il nucleo non cambia: il telaio è sempre una struttura in acciaio abbinata ad un forcellone in alluminio. Il motore è il freschissimo 800, in realtà 776 cc, doppio asse a camme in testa e manovellismo a 270 gradi. 84 cavalli ben spalmati su tutto l’arco dei giri, il picco a 8.500, e 78 Nm a 6.800. L’alimentazione è in capo a due corpi farfallati da 42 mm; la trasmissione è a 6 rapporti e i consumi dichiarati sono di 22,7 km/l.

Non cambia che di un paio di virgole la gestione elettronica: il comando del gas è un ride-by-wire, non ci sono riding mode ma sono previste tre mappe motore, A, B e C, dalla più pronta alla più pacata. Anche il controllo di trazione è regolabile su tre livelli o può essere disattivato del tutto, ma manca l’opzione Gravel. Confermato il cambio elettronico in due direzioni, mentre l’ABS è impostabile su due livelli ma non è disinseribile, altra differenza tra SE e DE.

SUZUKI V-STROM 800 SE: LE DIFFERENZE RISPETTO ALLA DE

Le variazioni più importanti rispetto alla sorella DE sono ciclistiche e di sovrastrutture. Saltano subito all’occhio le ruote in lega al posto di quelle a raggi, con l’anteriore che diventa da 19”, mentre il posteriore è sempre da 17. Diminuisce l’escursione delle sospensioni: la forcella passa da 220 a 150 mm e una riduzione analoga si registra per la corsa della ruota posteriore. Calano di conseguenza la luce a terra, da 220 mm a 185, e, interessante per i “non alti”, l’altezza sella, da 855 a 825 mm.

La forcella è sempre una Showa rovesciata, ma assieme all’escursione cambiano i piedini, che passano da attacco assiale ad attacco radiale delle pinze freno Nissin, per una risposta più pronta. La forcella è regolabile solamente nel precarico, mentre il mono anche nel ritorno idraulico, ed è presente la manopola per il registro rapido del precarico. Si nota immediatamente invece il parabrezza maggiorato, che sulla DE è un po’ un punto debole per la scarsa copertura. Completano la mutazione un manubrio più stretto, leggermente più basso e avanzato, le pedane più stradali, queste un filo più alte e arretrate, e l’assenza di paramotore e paramani di serie.

La posizione a bordo è molto buona e varia di poco in direzione di maggiore sportività. La sella bassa aiuta a toccare agevolmente con entrambi i piedi. Per chi è parecchio alto le pedane forse saranno un filo ravvicinate, ma parliamo di un niente. Parti, metti qualche marcia, ti porti a velocità da trasferimento veloce e noti che la protezione dall’aria rimane uno dei punti deboli di questa V-Strom 800, seppure nettamente migliore che sulla DE. Il parabrezza è sì sensibilmente più ampio, ma rimane molto lontano dal conducente, per la conformazione stessa di tutta la sovrastruttura frontale, ed è molto verticale. Guidando in posizione eretta la testa rimane del tutto esposta alle turbolenze; meglio in zona petto e spalle, dove la copertura è discreta.

V-STROM 800 SE: COME VANNO MOTORE E CAMBIO

Il motore della Suzuki V-Strom 800 SE non cambia di una virgola e non tradisce le aspettative. Si conferma un gran bel bicilindrico, a dispetto di chi tacci automaticamente questa architettura parallela come deficitaria di carattere. L’800 di casa Suzuki non è un motore da corsa ma nella guida dà gusto, sia che si proceda in relax sia che ci si voglia divertire; è pronto sotto senza essere scorbutico, pieno ai medi e anche l’allungo fino ed oltre gli 8.000 giri non manca, d’altronde il picco di potenza sta proprio da quelle parti, dopodiché tende a murare. Piacevole anche il sound, anche con lo scarico standard. 

Sensibili le differenze tra le mappe motore. Apprezzabile la A quando ci si voglia divertire tra le curve, anche se paga un pelo di effetto on-off alla prima apertura del gas, mentre per la guida rilassata la B è quello zic più pacata e più godibile. La C invece castra di parecchio il bicilindrico, ma può tornare utile sul bagnato o se si dovessero mettere le ruote su sterrato.

Nota di merito per il cambio, tra i migliori del segmento. Il quick shifter lavora sia in salita che in scalata ed è sempre fluido e contrastato il giusto. Ad ogni regime è preciso e rapido, e più si sale con i giri più diventa fulmineo. Davvero ben calibrato e a punto, brava Suzuki.

Si è percepita qualche vibrazione in più rispetto alla 800 DE, quasi la rapportatura finale fosse più corta. A velocità autostradali, attorno ai 130 orari, si è già a 6.000 giri e qualche vibrazione la si sente sulle manopole. Salendo ancora con il ritmo arriva anche sulle pedane, tuttavia nulla di eccessivo.

UNA CICLISTICA SANA E BILANCIATA

La ciclistica della V-Strom 800 SE si conferma sana, e le modifiche rispetto alla DE la portano esattamente nella direzione desiderata. Le sospensioni, pur meno raffinate, fanno egregiamente il loro dovere. La taratura standard tende al morbido ma non si registrano cambi di carico importanti. La forcella Showa lavora senza affondare e conferisce un buon bilanciamento. Il mono è forse un filo rapido nel ritorno, ma essendo regolabile si potrebbe tentare di cercare la perfezione chiudendo di qualche click.

L’altra differenza importante sono le ruote. L’anteriore da 19” rende la V-Strom 800 SE più rapida nella discesa in piega, ma senza togliere la bella rotondità già riscontrata sulla moto con il 21”. Nemmeno questa è un fulmine, ma è di quel qualcosa più svelta che tra le curve aiuta sia che si vada a spasso sia che ci si voglia divertire. Al di là del formato, il passaggio dalla ruota a raggi a quella in lega si percepisce anche in termini di rigidità: le imperfezioni della strada sono meno filtrate.

Buoni i freni: l’anteriore è bello pronto ma modulabile, ok anche il posteriore. L’ABS risulta un po’ invasivo nel settaggio 1, ma passano al 2, che ne riduce l’intervento, la frenata aggressiva può spingersi un po’ oltre senza intralci dell’elettronica.

La Suzuki V-Strom 800 SE è una moto intelligente. Ma si badi bene, spesso l’appellativo “intelligente” lo si attribuisce a qualcosa di sì razionale e concreto, ma anche un po’ noioso e insipido. Ebbene, la V-Strom 800 SE non è né l’una né l’altra, perché se la linea può dividere, il carattere del motore è un dato di fatto. Oltre a questo, anche l’equilibrio generale è davvero buono, al punto giusto tra stabilità, compostezza e agilità.

La Suzuki V-Strom 800 SE è già disponibile presso i rivenditori del marchio al prezzo di 10.700 euro franco concessionario.