BMW M 1000 R: ADRENALINA pura!

La osserviamo, un po’ da lontano. Lei sembra ricambiare lo sguardo. Ferma, sul cavalletto laterale, pare volerci dire “Eccomi, sono qua. Sono la più dotata di tutte, non ho paura di nessuna, vediamo se sei all’altezza di portarmi in giro”. La signorina in questione è la nuova BMW M1000R, una hyper naked che entra nell’affascinante settore delle nude da uomini veri in maniera davvero rumorosa. E lo fa sfoggiando numeri e tecnologia che promettono fuochi d’artificio facendo dormire notti agitate alle avversarie.

Nella nostra ultima comparativa la BMW S 1000 R, la progenitrice della M1000R, era uscita a testa alta grazie alle sue significative doti di sfruttabilità pur con prestazioni altissime. Una naked estremamente potente, ma capace di riprendere in sesta anche a 40 km/h. Potenza elevata che però manifestava un certo gap rispetto alle concorrenti più quotate.

I numeri

E così a Monaco non ci hanno pensato due volte e per colmare la distanza hanno deciso di fare più di qualche iniezione di anabolizzanti alla loro nuda top di gamma oltreché di regalarle una bella e significativa lettera nel nome, la M che contraddistingue i prodotti BMW più performanti diventando la seconda moto a potersene fregiare dopo la superbike replica M1000RR.

E proprio dal mix perfetto tra l’efficacia globale della S 1000 R e l’esplosività della M 1000 RR che arriva la M 1000 R per fissare, senza alcun timore riverenziale, nuovi riferimenti.

A partire dal motore, la stessa unità che equipaggia la S1000RR MY 2023, quella dotata della fasatura Shiftcam e di condotti di aspirazione a lunghezza variabile, che sulla M 1000 R fa segnare un dato di potenza massima spaventoso (210 cv a 13.750 giri), rendendola la naked di serie più potente al mondo. La coppia è di 113 Nm a 11.100 giri. Il tutto viene trasmesso alla ruota posteriore con una trasmissione dai rapporti accorciati grazie ad una corona con due denti in più e ai rapporti di quarta, quinta e sesta anche loro accorciati.

Il quattro in linea tedesco è ora capace di allungare fino a 14.600 giri prima dell’intervento del limitatore, con gli ultimi 2/3000 giri (come abbiamo avuto modo di verificare durante qualche passaggio in pista fatto con il solo scopo di sfrucugliare la parte alta del contagiri di questo vero e proprio missile) che sono un’esperienza che ogni motociclista dovrebbe avere la possibilità di fare almeno una volta nella vita… per la quantità di adrenalina che viene immessa nelle vene.

Il motore trova spazio in un telaio doppia trave in alluminio che arriva dalla sorella S 1000 R, al quale sono fissate delle efficaci sospensioni elettroniche semiattive con logiche di funzionamento specifiche per questa moto.

Elettronica al top!

Raffinatissimo il pacchetto elettronico che propone 5 modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Race e Race Pro a sua volta personalizzabile in tre declinazioni) con settaggi dei sistemi di ausilio alla guida preimpostati ma che permettono al pilota di modificarne molti parametri. Debutta sulla M 1000 R il sistema Brake Slide Assist che agevola gli ingressi in curva con derapata controllata, incredibilmente efficace per la guida in pista.

Anche l’impianto frenante si fregia della sigla M e vanta pinze anodizzate blu che vengono messe in pressione da una pompa radiale Nissin.

Il design è caratterizzato dalla presenza di ampie ali (molto ampie) che garantiscono un carico all’anteriore di oltre 11 chili a 220 km/h ma che forse si sarebbero potute fissare in maniera un po’ meno “posticcia”.

La prova

Una volta in sella notiamo subito che la posizione è leggermente cambiata rispetto alla S 1000 R soprattutto per via del nuovo manubrio più largo e più lontano dal pilota. Banalmente c’è più peso che grava sull’anteriore ed una triangolazione un filo meno comoda.

Non nascondiamo una leggera apprensione prima della partenza: quando le potenze in gioco sono di queste entità un filo di ansia ci coglie sempre. Ma alla M 1000 R basta una manciata di chilometri per farci tornare il respiro alla giusta frequenza e stemperare la tensione. Lei si guida esattamente come se di cavalli ne avesse meno della metà. Non mette mai in ansia il suo pilota con una risposta dell’acceleratore esplosiva anzi, la potenza viene erogata in maniera fluida permettendo di viaggiare con rapporti alti inseriti senza alcuna difficoltà. Sapendo di poter contare su una spaventosa potenza di fuoco istantaneamente disponibile alla minima rotazione del comando del gas.

Si può viaggiare a passo spedito, molto spedito, senza mai varcare la soglia dei 6.000 giri, con il quickshifter - uno dei migliori mai provati con un funzionamento perfetto anche a basso regime - che rimanda un gusto incredibile nel salire e scendere di rapporto anche quando non sarebbe necessario.

E forse è proprio questa la chiave di lettura vincente per la nuova hyper naked tedesca: una vera e propria bandiera tecnologica con prestazioni da togliere il fiato, fino a pochissimi anni fa ci sarebbero sembrate impensabili, che si lascia condurre nel misto senza eccessivo impegno e senza mai mettere in apprensione, rimanendo sempre facile ed intuitiva. Ed è proprio nel misto che la M fa godere il suo pilota con un anteriore che gioca il ruolo del mirino laser: risponde alle indicazioni del pilota puntando la corda con estrema precisione e seguendo la linea in maniera rigorosa, richiedendo poco uso del corpo.

Cambiare direzione necessita di poco più di un battito di ciglia: tutto avviene in maniera naturale, rapidissima ed estremamente controllata. Parte del merito per la velocità della M 1000 R nel rispondere ai comandi del pilota va attribuita alla presenza di bei cerchi in alluminio forgiato che riducono molto le inerzie. Quando il ritmo aumenta e il misto diventa “veloce” la moto chiede al suo pilota un impegno fisico leggermente maggiore, non tanto nella fase di ingresso curva che rimane facile ed intuitiva, ma nella parte finale, quando si deve chiudere la linea prima di riprendere in mano il gas per uscire dalla svolta. In quella fase accentuare lo spostamento del corpo verso l’interno agevola la manovra con la M 1000 R che si prepara ad uscire veemente dalla curva per spararsi a pallottola verso la successiva. Crediamo che questa leggera “ostilità” nel chiudere la linea sul veloce dipenda in buona parte dall’abbinata dei pneumatici Bridgestone (gli sportivi RS11) con temperature, durante il test, non particolarmente favorevoli a gomme con quelle caratteristiche.

Capitolo freni: lo stato dell’arte. Le pinze M, coadiuvate dalla nuova pompa ad attacco radiale, fanno un lavoro straordinario. L’attacco è potentissimo fin dal primo appoggio delle pastiglie sul disco, ma non mette a disagio. Per ottenere decelerazioni perentorie su strada è sufficiente appoggiare il solo dito indice sulla leva e sentire la forcella della M che si accuccia docile, continuando a trasmettere informazioni dettagliatissime al pilota su quello che succede sotto alla ruota anteriore. Eccellente la resa delle sospensioni semiattive che fanno sentire in tempo reale il lavoro che svolgono senza mai alcun ritardo nella risposta.

Ci riserviamo di valutare la reale efficacia del nuovo Brake Slide Assist (la sua presenza su strada risulta pressoché inutile) non appena avremo la possibilità di guidare la M in circuito con un test più approfondito. Come anticipato, infatti, abbiamo sì messo le ruote tra i cordoli di Almeria, ma solo per pochissimi giri e tenuti a bada da un marshall, per poter scaricare sul rettilineo tutti i CV che, oggettivamente, non avremmo potuto sfruttare su strade aperte al traffico.

In ogni caso, il Brake Slide Assist che fa parte di un pacchetto elettronico che, ribadiamo, meriterebbe un approfondimento a parte per il suo altissimo livello di sofisticazione. Durante la nostra giornata di guida ci siamo infatti limitati a indagare l’effettivo cambio di carattere che le varie modalità di guida regalano alla M 1000 R.

La nuova BMW M 1000 R -  in vendita a A partire da 22.850 euro c.i.m. - colma quindi definitivamente il gap che separava la S R dalle avversarie più quotate in termini di potenza ed elettronica segnando invece, quasi certamente, un nuovo riferimento alla voce “fruibilità”.