Yamaha Ténéré 700 World Raid: fino alla fine del mondo

C’erano una volta le moto che vincevano la Parigi-Dakar. Grosse, pesanti, veloci, anzi velocissime: bicilindrici da duecento orari sulla sabbia. Che con le enduro stradali dell’epoca c’entravano come i cavoli a merenda; eppure, facevano sognare: bastava un giro in collina per sentirsi un po’ Neveu, Orioli, Peterhansel. Perché sapevi che un ferro nelle sembianze simile al tuo – fosse Honda, Cagiva o Yamaha – aveva tagliato per primo il traguardo del lago rosa.

Oggi le moto che vincono alla Dakar restano alla Dakar. Sono 450 derivate dalle Cross, che con le enduro stradali di oggi c’entrano ancora meno di prima. Però c’è un però. La moto che poche settimane fa ha trionfato al Tunisia Desert Challenge con il nostro Alessandro Botturi. Una gara vera, tra le dune. Quella moto ora è tra noi, per davvero. E porta un nome che conosciamo bene, ma con una variante inedita.

Yamaha Ténéré 700 World Raid: tutto un programma. Un nome che profuma più di prima d’avventura, di deserto, di lunghe percorrenze, di polvere e benzina. La Ténéré World Raid vuole ampliare il raggio d’azione di una moto già apprezzatissima. Vuole spingersi oltre, a eliminare anche quel capello fuori posto di una Ténéré 700 che è già un mezzo eccezionale. E appena nata, è già vincente.

Yamaha Ténéré 700 World Raid, come cambia?

Il look è sempre lui, restano i bellissimi quattro led frontali circondati da quel plexi che fa tanto moto da rally. Anche il cuore è il medesimo, il bicilindrico parallelo CP2 da 689 cm³ e 74 cavalli.

Questa World Raid si differenzia dalla Ténéré standard essenzialmente per due elementi. Il primo è il grosso doppio serbatoio in plastica, la cui capacità passa da 16 a 23 litri per un’autonomia dichiarata di circa 500 km. Spettacolare il doppio tappo per il rifornimento, che richiama le vecchie bicilindriche delle Dakar anni ’80 e ’90. In effetti si tratta proprio di due serbatoi separati, da riempire separatamente: ma questa soluzione presenta tanti vantaggi, dal limitato trasferimento di carico (la benzina è suddivisa in due volumi più piccoli, e il suo movimento a destra e sinistra durante la guida è ridotto) al fatto che in caso di caduta e rottura su un lato, rimane sempre l’altro per portarci a casa.

Per limitare l’incidenza del maggior peso a serbatoi pieni (220 kg dichiarati), questi si sviluppano verso il basso, in modo da mantenere il baricentro il più vicino possibile a quello della normale Ténéré. Basti pensare che il punto più alto del nuovo serbatoione è più basso rispetto all’equivalente della Ténéré 700. Questo comporta anche un minore “dislivello” tra piano sella e serbatoio, a tutto vantaggio degli spostamenti durante la guida fuoristrada.

L’altra importante novità sono le sospensioni. Sia all’anteriore che al posteriore, la Ténéré guadagna 20 mm di escursione. La forcella è una KYB da 43 mm a tripla regolazione con 230 mm di corsa, il mono sempre KYB al posteriore offre 220 mm. Maggiore escursione significa anche maggiore altezza sella: siamo a 890 mm (+15 mm rispetto alla standard), e luce a terra più ampia con 250 mm (+10).

Altri dettagli importanti sono il parabrezza più alto e largo, il bel paracoppa in alluminio più avvolgente e l’ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile. La spartana strumentazione LCD diventa un moderno strumento TFT, collegabile al cellulare tramite app. È nuovo anche il sistema di controllo dell’ABS; sulla Ténéré 700 è presente solo un tasto sul cruscotto, qui ci sono tre modalità selezionabili da manubrio: attivo, attivo solo all’anteriore, disattivo. Decisamente più pratico.  Ma com’è davvero e come va questa Tenerona? Siamo volati in Spagna per scoprirlo.

Yamaha Ténéré 700 World Raid: il primo contatto

Appena saliti a bordo si nota immediatamente l’altezza sella maggiore rispetto alla moto standard. Anche nella sua versione base la Ténéré è una moto che favorisce chi è alto, e questa lo è di più: chi supera il fatidico metro e ottanta ringrazierà la mamma. Nella zona centrale della sella è un piacere notare, o meglio non notare, significative differenze rispetto alla standard quanto a larghezza tra le gambe: sia da seduti che in piedi è sufficientemente snella. I movimenti sono fluidi grazie alla linearità della sella, che si spinge fino ai due tappi ed è piatta quasi come su una enduro specialistica. Il maggiore ingombro si nota invece quando si vuole avanzare molto da seduti. Rispetto alla Ténéré base sono maggiorate le pedane, elemento apprezzatissimo soprattutto in fuoristrada. A livello di posizione del manubrio e delle leve, invece, è tutto invariato e si registra solamente l’aggiunta dei comandi della nuova strumentazione. Nel complesso una posizione di guida che sembra quella di una moto da enduro in taglia XL, con una triangolazione comoda anche per chi è più alto e che rende immediato il gesto di alzarsi in piedi.

La nuova strumentazione è promossa. Il TFT presenta tre diversi temi, uno con indicatori in stile analogico, uno più digitale e poi quello Rally, con due trip master gestibili da pulsantiera che ti fanno sentire veramente a bordo di una moto da raid. Tutto sommato un sistema intuitivo e semplice, complici anche le limitate opzioni elettroniche che questa Ténéré offre; è però migliorabile in precisione il blocchetto dei comandi sul lato destro del manubrio.

Una lama (smussata) su asfalto

All’avviamento la nota di scarico è quella che conosciamo bene, e in fondo a livello propulsivo non è cambiato nulla. Piacevolissimo il borbottio dell’impianto di serie, che rimane comunque educato. Molto contenute le vibrazioni, a tutti i regimi. Sin dai primi metri, a moto carica di carburante, si percepisce la massa complessiva maggiore rispetto alla Ténéré 700; bastano però pochi metri per farci l’abitudine, perché il peso è distribuito come si deve e non inficia di una virgola la bontà della ciclistica made in Gerno di Lesmo.

Su asfalto poi le differenze non danno il minimo fastidio. La maggiore escursione delle sospensioni potrebbe far pensare ad un aumentato beccheggio in accelerazione e frenata, ma di questo invece nemmeno l’ombra. Anzi, nella guida su asfalto questa World Raid è una bella lama, precisa e solida, senza trasferimenti di carico marcati, pur rimanendo confortevole. Scende in piega rotonda e senza sforzi, la percorrenza è sincera e i cambi di direzione sono rapidi nonostante il ventuno anteriore. Non potentissimi i freni ma ben modulabili, caratteristica che si apprezza particolarmente sui fondi scivolosi.

Nonostante il plexi maggiorato, alle alte velocità non guasterebbe una copertura aerodinamica ancora più ampia e in autostrada è bene arretrare sulla sella e abbassarsi di quei cinque centimetri che fanno la differenza. Eccellente invece la protezione delle gambe fornita dai serbatoi. Apprezzabile l’ammortizzatore di sterzo: impostandolo molto frenato si può viaggiare veloci in autostrada senza il minimo sbacchettamento.

Continua a mancare il quickshifter, da molti considerato essenziale su una moto di questo livello nel 2022. È una mancanza che per certi versi inizia a pesare, ma volendo si possono trovare ragioni a favore di questa scelta. Primo, il cambio funziona talmente bene che quasi non se ne sente il bisogno nemmeno su asfalto: basta calare un filo di gas e le marce entrano anche senza frizione come un coltello caldo nel burro. Secondo, data la vocazione fuoristradistica della Ténéré, le cambiate a gas aperto nella guida sportiva non possono mancare.

Ténéré di nome e di fatto

Ma la vera domanda è una. Fuoristrada come va? E la risposta è semplice: il DNA della Ténéré 700 che conosciamo non si è perso: anche la World Raid, anzi ora soprattutto lei, rimane la più enduristica delle bicilindriche.

Rassicuriamo subito chi teme che il serbatoio maggiorato possa aver limato le capacità enduristiche della Ténéré 700. Come anticipato, il baricentro non si è alzato e la moto non è nemmeno più larga tra le gambe: la maneggevolezza nello stretto rimane intatta, se non per la maggiore inerzia a serbatoio pieno. Serbatoio che ostacola alcuni movimenti delle gambe nella guida da seduti, come quando si vorrebbe curvare con la gamba aperta. È anche vero però che moto come questa si guidano per lo più in piedi.

Dove la pista si apre, inizia il bello. La nuova forcella compie un netto step qualitativo: a velocità contenuta e su percorsi molto sconnessi scorre e mangia tutto, e sul veloce rende la Ténéré più sicura, più stabile, addirittura granitica sulle grosse asperità soprattutto se con l’ammortizzatore di sterzo impostato verso l’hard. È più sostenuta e lavora davvero bene, senza mai raggiungere il fondocorsa senza per questo rendere l’avantreno “di marmo”, da professionisti. Questo mai, è facile e per tutti. In tre parole: funziona meglio, sempre. È una coperta più lunga di prima. Miglioramenti pur se meno marcati, anche nel comportamento del mono che resta più simile all’originale: lavora a dovere e garantisce buona trazione, fa il suo.

Menzione d’onore al sempreverde twin CP2, che pur non cambiando di una virgola si conferma facile, pastoso ai bassi e piacevolissimo. In alto non è un fulmine, ma ce n’è quanto basta per tenere un ritmo impressionante anche su asfalto. Su sterrato poi i poco più di settanta cavalli bastano e avanzano per far divertire. E il bello è proprio come sono spalmati, dal minimo fino ai medi regimi senza indecisioni, messi lì apposta per tirarti fuori dalle curve lente e dalle situazioni ostiche dell’enduro. Un piccolo capolavoro, per una moto così.

Per chi è stata costruita la Ténéré 700 World Raid? Non solo per Alessandro Botturi, vincitore del rally di cui sopra. È nata per chiunque non voglia porre limiti alla propria immaginazione, quando si tratta di tracciare una rotta sulla carta geografica. L’Africa da nord a sud? Alla scoperta del medio oriente e dell’Asia centrale? Lei c’è, nessun problema. Basta fare il pieno, anzi i pieni, e partire: sotto le sue ruote passerà di tutto e lei non farà una piega. Se cercate avventura vera su tutti i terreni, questa moto è giusta per voi. La World Raid è più completa, più matura e migliora sensibilmente alcune zone grigie della Ténéré base, senza rovesci della medaglia. Brava Yamaha.

Quanto costa questo sogno? 12.859 euro chiavi in mano. Tanto o poco? Secondo noi il giusto. In molti diranno che pecca nella dotazione elettronica, e questo è innegabile. Ma ripaga con concretezza, sostanza ed efficacia. Proprio quello che ci vuole alle porte del deserto.