Aprilia Tuono 660 Factory: Over the Top

La Tuono non è una naked: la Tuono è la Tuono. Così amano ripetere in Aprilia, e in effetti anche nella versione da 660 cc la sportiva di Noale è la meno nuda delle nude, con un bel po’ di sovrastrutture che la assimilano quasi totalmente alla sorella RS 660 da cui si distingue solo per il manubrio rialzato, il cupolino meno sviluppato e i fianchi meno estesi. Le altre differenze risiedono in poche specifiche ciclistiche: sospensioni, triangolazione pedane/sella/manubrio, fissaggio del motore al telaio.

Diciamocela tutta: la Tuono appare una race replica cui sia stato applicato un manubrio alto e ridotta, ma nemmeno tanto, la carenatura. Le nuove medie stradali di Noale, la RS 660 e la Tuono 660, piacciono a tanti: sia a chi si avvicina (o si riavvicina) alle moto sportive ed è attratto, ma anche intimorito, da prestazioni e prezzo delle hyper, sia ai neopatentati che possono averle in versione depotenziata a 35 kW. E ora che Aprilia è tornata a brillare in pista, la gamma delle 660 si è arricchita di versioni ancora più sportive: prima la RS Limited Edition celebrativa delle vittorie nella Twins Cup del campionato MotoAmerica; e ora della declinazione Factory della Tuono 660, che arriva sulle ali della prima vittoria in MotoGP: motore da 100 CV, elettronica più ricca, colorazione “Factory Dark” e codino monoposto (sono comunque fornite sella e pedane passeggero). Una belvetta tutto pepe che abbiamo avuto il piacere di strapazzare tra i cordoli del circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico. 

Più ricca, più cattiva

Rendere ancor più sportiva la Tuono significa farla diventare quasi una RS spogliata: a parte il fissaggio “morbido” del motore al telaio (2 punti anziché 3), le differenze si riducono a estetica ed ergonomia. Per il resto questa Tuono condivide quasi tutto con la RS, offrendo molti upgrade lasciati in opzione sul modello base. Confermati i cinque Riding Mode personalizzabili, tre per l’utilizzo stradale e due per la pista, il propulsore torna a erogare i 100 CV nativi (invariata la coppia di 67 Nm a 8.500 giri/min) mentre il pacchetto elettronico APRC, potendo contare sulla piattaforma inerziale a 6 assi (optional sulla standard) offre una gestione dei parametri di controllo più fine, oltre ad abilitare le funzioni cornering dell’ABS e del traction control basate sulla misura in tempo reale dei valori di piega e accelerazione. 

La IMU a 6 assi abilita anche la funzione cornering per i fari, che aumenta la visibilità in piega. Anche il quickshifter bidirezionale entra a far parte della dotazione, tra l’altro con la inedita funzione di autoapprendimento abbinata alla possibilità di rovesciare il comando senza cambiare l’ingranaggeria interna: basta invertire la posizione della bielletta che comanda il selettore e comunicare alla centralina se la prima è in alto o in basso, utilizzando la frizione per i primi due cambi di marcia. A quel punto il software identifica e “fissa” il cambio su normale o rovesciato. 

Più ricca, (poco) più cattiva

Ma la vocazione più sportiva della Tuono 660 Factory comporta altre componenti dedicate, tra cui spicca il comparto sospensioni con la forcella KYB da 41 mm totalmente regolabile e il monoammortizzatore Sachs, sempre senza leveraggi ma con serbatoio separato e anch’esso completamente regolabile (anche nelle alte e basse velocità in compressione). Accorciata la trasmissione finale togliendo un dente al pignone (ora sono 16), mentre completano l’upgrade una batteria a ioni di litio che fa risparmiare 2 kg (il peso in ordine di marcia scende a 181 kg) e le pedane pilota più compatte della RS, che consentono 2,5 gradi in più di angolo di piega essendo più corte di 18 mm.

Tutte queste novità non hanno snaturato il carattere della media “seminuda” di Noale, che resta sempre trattabile ma con attitudini pistaiole esaltate, come abbiamo verificato durante i tre turni a Misano che hanno confermato quanto già emerso nella prova su strada della Tuono 660 standard. 

Su strada, anzi: in pista!

In pista la nuova Aprilia si conferma figlia di un progetto allo stato dell’arte e soprattutto molto ben integrato nei vari comparti: propulsore facile e fruibile, ciclistica reattiva, elettronica raffinata. La triangolazione pedane/sella/manubrio fa stare comodi e la sella ben sciancrata lascia totale libertà di movimento. In ottica pista manca un po’ di protezione aerodinamica quando ci si sdraia sul serbatoio, mentre è da manuale l’impianto frenante Brembo, potente e prontissimo a mordere l’asfalto appena si sfiora la leva ma sempre modulabile. 

Anche con la mappa più racing e l’elettronica al minimo, la moto risulta gestibile e mai imbizzarrita: del resto il bello delle medie è proprio questo. Una delle qualità più sorprendenti della Tuono 660 Factory è la facilità nel cambiare traiettoria: è possibile improvvisare le linee e correggere all’ultimo secondo, come accade quando si conosce poco il tracciato, e lei perdona sempre tutto, assecondando anche gli spostamenti più repentini e riprendendo immediatamente la linea. A chi arriva dalle ben più piantate hypersportcon qualche può sembrare un po’ “leggerina”,  ondeggiamento indesiderato e una discesa (o per meglio dire caduta) in piega da spavento; ma bastano pochi giri per abituarsi al suo modo di muoversi, che non mette mai in situazioni rischiose. 

La Racing per tutti

È insomma facile da portare al limite e mai faticosa, strepitosa per imparare a guidare in strada o in pista. Qui l’unico appunto riguarda il quickshifter, che sul nostro esemplare si impuntava a volte in scalata; il software di autoapprendimento inoltre non ha identificato il verso di cambiata nel primo giro, obbligandoci a usare sempre la frizione. 

A 400 euro in più del modello standard (11.199 euro c.i.m) e un notevole arricchimento di accessori e dotazioni, viene da pensare che questa versione possa cannibalizzare quella base. In realtà, visto che la Factory non è prevista in versione depotenziata, almeno l’ampio mercato dei neopatentati continuerà a rivolgersi alla Tuono 660 base.

Per tutti gli altri la Tuono 660 Factory, a fronte di un minimo esborso in più, offre un mezzo godibilissimo: tanto in pista quanto su percorsi urbani ed extraurbani. Le modifiche a ciclistica e motore non sono per nulla estreme e non determinano una vera perdita di fruibilità e comodità nell’uso di tutti i giorni; l’unico vero vincolo è se vogliamo… la presenza di una sola combinazione cromatica, il peraltro fascinoso nero Aprilia che ricollega l’attuale RS-GP ai tempi eroici della RSV 250 guidata da un giovanissimo Max Biaggi. 

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