Honda NT1100: infiniti chilometri di piacere

In diretta dalla Spagna la prima presa di contatto con la nuova touring-crossover di Honda: accogliente, dinamica e molto protettiva, permette di girare il mondo con grandissimo gusto. Ecco tutto quello che ci è piaciuto (e non ci è piaciuto) della nuova creatura giapponese

Pacchetto Africa Twin, sostanza NT1100. Da maxienduro a tourer il passo è breve. Basta avere una bella piattaforma tecnica e un solido background! Perché il proprio passato bisogna conoscerlo, e rispettarlo. Le sigle che nel corso dei decenni hanno caratterizzato le turistiche di Casa Honda sono parecchie, e oggi vengono rinfrescate proprio da questa moto, la NT1100. Se vi state chiedendo che moto sia… beh, diciamo che è un incrocio tra una crossover e una stradale o una stradale che strizza l’occhio a una crossover: ha ruote da 17 pollici e un’escursione di ben 150 mm, cioè 30 mm in più all’anteriore rispetto a una classica moto da turismo come la BMW RT.
Per la NT1100 in Honda sono voluti andare sul sicuro: tutta la polpa deriva dall’Africa Twin 1100, una delle jap più amate sul mercato italiano, ed è un gran bel punto di partenza per affidabilità e qualità tecnica.

SOSTANZA AFRICA TWIN

Il telaio è il medesimo semi-doppia culla in acciaio con telaietto in alluminio imbullonato. Il forcellone è diverso e cambia quindi l’interasse, minore rispetto all’Africa, e si modificano anche le sospensioni; all’anteriore c’è una Showa SFF-BP da 43 mm con funzioni separate degli steli (Separate Fork Function – Big Piston), al posteriore si palesa un mono con leveraggio Pro-Link e precarico con pomello esterno. Capitolo motore: è lui, il bicilindrico parallelo Unicam, 8 valvole, 1.084 cc e fasatura a 270°. Se vi aspettavate valori più alti rispetto a quelli dell’Africa Twin rimarrete delusi: sono esattamente gli stessi, cioè 102 CV a 7.250 giri e 104 Nm di coppia a 6.250 giri. Identico anche il rapporto di compressione. Tutto uguale, almeno nei numeri, anche se il twin della NT ha una accordatura differente per quel che riguarda l’aspirazione e lo scarico. Matura a livello di elettronica, non utilizza però la piattaforma inerziale IMU come fa invece la sorella endurona, e questo a qualcuno potrebbe far storcere il naso, ma tant’è. Sfrutta ovviamente un comando del gas Throttle by Wire ed è dotata dei 3 riding mode Urban, Rain e Tour già settati più 2 personalizzabili a piacere del rider. Le mappe intervengono su erogazione motore e freno motore, mentre il controllo di trazione (a cui è “agganciato” l’antiwheelie) e il DCT si gestiscono in maniera indipendente.

PACCHETTO COMPLETO

Ma non c’è solo l’elettronica applicata alla dinamica di guida, ma anche quella a supporto del piacere del viaggio: c’è il cruise control, il pannello TFT 6,5” touch con tre opzioni di visualizzazione, la connettività Apple Car Play e Android Auto per collegare via Bluetooth lo smartphone e il TFT, le luci full LED con DRL, gli indicatori di direzione con disattivazione automatica e funzione di segnalazione di frenata di emergenza e le prese USB e ACC; tutto di serie, così come il cavalletto centrale, le manopole riscaldate, il maniglione portapacchi posteriore e le borse laterali compatte da 32 (la destra) e 33 litri (la sinistra). Un pacchetto da vera tourer, che trova nel serbatoio da 20 litri il suo complemento naturale. E anche il look è da vera tourer, accogliente ma che lascia intendere un certo dinamismo, grazie a superfici morbide ma dai tagli decisi. Una moto po’ in stile BMW R 1250 RT, ma meno spinta sul fronte delle dimensioni della carenatura, e che mantiene un pizzico di avventura per via del gruppo ottico preso in prestito dall’altro best-seller Honda, l’X-ADV. L’abbiamo guidata, e anche parecchio. In tutte le condizioni in cui di solito si utilizza una tourer come questa: in autostrada, nei curvoni veloci oltre le velocità consentite dal codice della strada, e nelle strade più interne, sia in quelle strette nel bosco sia quelle più ampie e tortuose dove saggiare la bontà di ciclistica e motore. Quando si giudica una moto bisogna calarsi all’interno di essa facendosi una domanda: “Per cosa è stata progettata?”. Un lavoro – questo – che in primis, hanno fatto gli uomini Honda, offrendo - grazie a un attentissimo studio di marketing europeo – ciò che realmente volevano i clienti Honda, cioè una moto che colmasse il gap delle turistiche, assenti da anni dai listini della Casa di Tokyo, ma che fosse allo stesso tempo anche dinamicamente coinvolgente e pratica. Una moto da usare tutti i giorni e tutto l’anno.

IL PIACERE DI ANDARE

Già da fermo, in sella, si viene accolti con cura. I piedi toccano bene terra (820 mm altezza da terra), aiutati anche da una sella che pur essendo molto comoda rimane comunque abbastanza rastremata nella sua parte anteriore. I piedi trovano in maniera naturale le pedane, a testimonianza di una perfetta triangolazione che ha nel manubrio largo (e rivolto verso il pilota) il suo punto di contatto finale. Si è inseriti bene nella moto, con una posizione di guida eretta ma inclinata in avanti di 10 gradi rispetto a quella dell’Africa Twin. La NT 1100, disegnata dalla matita di Maurizio Carbonara, è una moto che ha molto a cura la protezione del suo rider: il suo parabrezza è regolabile manualmente su cinque posizioni e ai lati ci sono due bei deflettori. Il concetto di funzionalità applicato al design, poi, si apprezza dalle tante appendici aerodinamiche distribuite in maniera copiosa sulla moto.

Ed è solo andando che si percepisce tutto il lavoro fatto su questo fronte. Si viaggia davvero protetti sulla NT, sia nella parte superiore del corpo -  dove alzando tutto il plexi si veleggia davvero in una bolla d’aria - sia in quella inferiore (a parte qualche vibrazione sulle pedane), dove le gambe trovano una naturale collocazione negli incavi della carena, e dove anche i piedi sono ben protetti da appendici dedicati (che sul lato destro fungono anche da schermo per il calore che esce dalla marmitta). Sia il plexi che i deflettori vibrano un po’ durante la marcia, ma fanno davvero un lavoro pregevole. Per la prova ho indossato apposta un casco modulare: con il parabrezza tutto alto ho viaggiato con la mentoniera alzata e la visiera aperta in maniera “serena” fino a 170 all’ora. Ottima anche la protezione del busto, ben oltre le spalle, che dovrebbe proteggere molto bene anche l’eventuale passeggero. Dinamicamente la moto è equilibratissima: pur essendo un mezzo da 238 kg (con il pieno di benzina) si muove con grande disinvoltura anche nel traffico, aiutata da un angolo di sterzo generoso (38°) e da una riuscita ripartizione dei pesi. Ma è un po’ in tutte le situazioni che la NT1100 si trova a suo agio, a cominciare dall’autostrada (a 130 km/h si viaggia a 4.200 giri), dove divora chilometri anche a velocità ben oltre il codice senza fare un plissé, fino alle strade tutte curve, dove mostra un dinamismo e una grinta inaspettata: precisa di avantreno, ha dalla sua parte la sincerità e la comunicatività dell’anteriore. E questo vuol dire fiducia. Il meglio di sé lo dà quando viene condotta in maniera rotonda, spigolando il meno possibile e lasciandola correre. Anche nelle curve più lunghe, quando è piegata, mantiene benissimo la linea, e in più è facile da correggere quando per esempio si “battezza” male l’ampiezza del raggio di una curva. Insomma, una moto che non ama la staccata assassina ma predilige la percorrenza di curva. In linea con la ciclistica la frenata: c’è potenza nel primo tratto, ma soprattutto c’è tanta modulabilità quando si va a lavorare sulla leva; c’è una proporzionale linearità tra quello che succede sotto le dita e ciò che accade sulla ruota anteriore. Ma un freno anteriore si sfrutta al massimo solo se la forcella lavora bene, e qui la Showa fa davvero “il suo”:  ha una taratura indicata a una moto tourer, però non è mai cedevole. Parte e incassa bene, e in sinergia con il mono (regolabile su 35 click nel precarico così da trovare sempre la giusto setting) fanno il loro compito alla grande, rendendo meno amara la pillola della mancanza delle sospensioni elettroniche, che tra le altre cose avrebbero fatto il paio con il cambio doppia frizione DCT, un gingillo che su una tourer come questa trova un grandissimo “motivo d’essere”.

PIACERE DCT, IL "DOPPIA FRIZIONE" HONDA

In presentazione l’abbiamo guidata solo in configurazione DCT, la più scelta anche nei preordini, come è giusto che sia. Giusto perché su una moto come questa il DCT è qualcosa di esagerato dal punto di vista del piacere di guida: ti permette di goderti al meglio solo ciò che stai facendo, ti consente di avere un pensiero in meno. E in più sul fronte del piacere di guida non toglie davvero niente; anche perché le sue logiche di ragionamento hanno raggiunto un livello di raffinatezza da spiazzare il rider per l’efficacia del suo funzionamento. In modalità D (drive) è tutto molto conservativo (nella sostanza appena può il cambio “mette” la marcia), mentre in S (Sport) la musica cambia: si può scegliere tra S1, S2, S3 (il più sportivo) ed è impossibile non trovare il compromesso che più piace. Inoltre, se proprio si ha la necessità di cambiare, come quando per esempio si ha la sensazione di arrivare un po’ lunghi in una curva, basta dare un colpetto al bottone sul blocchetto sinistro per scalare e il gioco è fatto: già, perché il DCT si può usare anche in modalità manuale agendo sulle apposite palette. Il “doppia frizione” inoltre, migliora anche l’assetto complessivo del mezzo, perché limita al massimo i trasferimenti di carico nel cambio marcia. Personalmente invito anche i più scettici a provarlo, perché oltre a essere un bel pezzo di tecnologia applicata alla moto, è un qualcosa che funziona davvero bene: la mancanza della frizione - più per motivi psicologici - si avverte solo nelle manovre strette da fermo e nelle inversioni a U più balorde, ma è una “barriera in ingresso” che deriva dal proprio background motociclistico. Abbiamo lasciato per ultimo il motore, non perché non sia importante, ma perché in fondo lo conosciamo visto che è quello dell’Africa Twin, anche se i canali di aspirazione allungati rispetto a quelli della maxi enduro e il silenziatore senza valvola allo scarico lo hanno reso un po’ più morbido nel primo tratto di apertura del gas, adattandosi così all’anima più touring della NT. È un mostro di razionalità questo motore, capace di ricoprire con successo la scena su qualsiasi palco sia chiamato ad esibirsi. Perché se è vero che ha una grandissima linearità nel funzionamento, è altrettanto vero che quando è chiamato a dare battaglia non si tira mai indietro. E poi ha la cavalleria giusta: quella che non imbarazza. Qui – ora, su questo tema – si potrebbero fare mille ragionamenti: farsi scuotere dalla violenza di 150 e oltre cavalli è una sensazione bellissima, ma su strada, onestamente, i 102 della NT le consentono di fare alla grande tantissime cose. Sì, è vero: con 100 CV in fase di sorpasso non si viene fiondati da un punto all’altro come avviene con moto da oltre 150, però penso che questa Honda sia un altro tassello del nuovo corso di Casa Honda. Quel corso che da dieci anni punta – con tutta una serie di prodotti – alla massima efficienza e alla massima razionalità. Una filosofia per cui la moto, se pur centrale, viene comunque dopo, perché al primo posto restano le esigenze di chi, quelle moto, le guida.

IN ARRIVO A GENNAIO 2022: PREZZI E COLORI

Tre i colori disponibili, tutti super eleganti: grigio opaco metallizzato, bianco perla e nero grafite, tutti azzeccati allo stile del mezzo. Per averla si parte da 14.290 euro – mille euro in più per la versione con cambio DCT – prezzo che sale se si sceglie uno dei tre pacchetti Honda: Urban, Touring e Voyage. Signori, l’NT1100 è arrivata sulla terra: spiccate qualità da tourer in un corpo da crossover. Viaggiatori cercasi.