Harley-Davidson Sportster S: la rivoluzione è questa

Se ci avessero fatto salire sulla nuova Harley-Davidson Sportster S bendati, e ci avessero scoperto gli occhi solo una volta partiti, nel tentativo di farci indovinare di che moto si trattasse, mai e poi mai avremmo detto Harley. Perché con lei la casa di Milwuakee segna, per certi versi, uno svolta definitiva. Con il lancio della Pan America (leggi la prova!), H-D si è lanciata in un segmento fino ad oggi per lei inesplorato: aveva di certo un senso pensare di trovare poco o nulla, in sella alla Pan America, che rimandasse al feeling di Milwaukee. Con la Sportster S però il passo è ancora più epocale. H-D chiude di fatto un capitolo fondamentale della sua storia, interrompendo la produzione della precedente Sportster, nata nel 1957, che per anni ha fatto da traino alle vendite, giocando il ruolo di porta di ingresso al mondo H-D. Ora la Sportster non condivide più nulla con le sue progenitrici, se non il nome, al punto che è addirittura allestita con viteria Torx, quasi a voler sottolineare un taglio il più possibile netto con il passato...

Scopriamola pezzo per pezzo

Così dopo aver visto decine di foto sul web al momento del lancio online, siamo volati fino in Germania per poterla ammirare dal vivo e, soprattutto, guidarla. Eccoci di fronte alla Sportster S. Ci piace molto, con la sua aria “cafona e arrogante”. Ha un design che attinge da alcuni dei modelli iconici della casa di Milwuakee. L’anteriore, con il “gommone” da 160 montato su cerchio da 17”, rimanda allo stile di una Forty-Height. La linea, sviluppata in orizzontale e con un codino minimal, la fa sembrare una moto pronta ad affrontare una gara di flat-track. La ruota posteriore sporge di ben più della metà dalla sagoma della moto.

Bello il faro full led a forma di pillola, incastonato proprio sotto la piastra superiore. Sul lato destro la fanno da padrone i due scarichi sovrapposti a mo’ di cannone, coperti da una paratia anticalore in alluminio brunito. La sella è sottile e poco imbottita, molta apparenza e qualche sofferenza. Ma va bene così. Elemento caratteristico del design anche il piccolo serbatoio da circa 11 litri, quello sì che è una vera citazione alla Sportster, al leggendario “peanut”.

Il motore è il bicilindrico Revolution Max 1250T dotato di fasatura variabile e di due contralberi per annullare le vibrazioni e arricchito da coperchi delle teste e dei carter in magnesio. Ha funzione strutturale, insieme a tre elementi a traliccio tubolare che completano lo scheletro della Sportster. Una scelta tecnica volta anche alla ricerca di contenere il peso (221 kg a secco). I dati di potenza e coppia lasciano stupiti rispetto alle Sportster del passato: ci sono 121 CV a 7.500 giri e 125 Nm a 6.000 giri. Coppia che segue una curva molto piatta in tutto l’arco tra i 3.000 e i 6.000, giri, il range più sfruttato nella guida di tutti i giorni.

Pacchetto elettronico di assoluta eccellenza, con piattaforma inerziale a sei assi che concorre a gestire i diversi sistemi di ausilio alla guida. Sulla Sportster S troviamo ABS e traction control, entrambi cornering, e ben cinque mappe motore, delle quali due con setting preimpostati e due personalizzabili dal pilota, che può scegliere il livello di intervento del freno motore e dell’erogazione della coppia, oltre alla risposta del comando dell’acceleratore. Tutte le informazioni sono rimandate sul pannello TFT full color da 4 pollici di diametro dalla bella e classica forma circolare. Pannello sul quale è possibile visualizzare anche tutte le informazioni che arrivano dal nostro smartphone utilizzando la app Harley-Davidson.

Le sospensioni sono Showa: forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile nel precarico, compressione ed estensione, così come l’ammortizzatore, che è dotato di manopola per la regolazione del precarico. Setting di base decisamente orientato al rigido ma sospensioni che leggono efficacemente le regolazioni, come abbiamo avuto modo di verificare. Impianto frenante con pinza ad attacco radiale Brembo che lavora un singolo disco anteriore da 320 mm di diametro.  A chi dovesse pensare che sia una scelta dettata solo da motivi estetici, va detto che la resa è adeguata alle prestazioni della Sportster che, pur essendo una moto senza dubbio veloce, rimane una muscle cruiser non pensata per le staccate al limite.

La prova: una nuova era è iniziata

E sono proprio le prestazioni esuberanti la prima cosa che arriva dritto al cuore dopo i primi chilometri di guida. Presa una minima confidenza con la posizione in sella tipica da cruiser, braccia abbastanza distese e pedane avanzate, troviamo fin da subito la Sportster S molto reattiva. Certo, la ruota anteriore da 160 oppone una fisiologica resistenza nelle discese in piega più fulminee e trasmette una certa inerzia nei cambi di direzione ma, una volta impostata la linea, rimanda un eccellente feeling a livello di rigore in percorrenza e una grande sensazione di grip. La Sportster S è perfetta nella guida al piccolo trotto, con l’erogazione del suo motorone che strappa sempre ampi sorrisi per quanto è corposa e assolutamente priva di vibrazioni. La risposta al gas è precisa e anche riprendendo dal “tutto chiuso” a bassa velocità nelle curve più strette è priva di on-off. Accetta rapporti lunghi senza essere mai recalcitrante e riprende velocità, al bisogno, in maniera sempre pronta, senza la necessità di scalare marcia. Cambio che è davvero preciso, con la giusta corsa della leva e senza il leggendario “glunk” che fungeva da segnalatore del cambio marcia nelle Sportster del passato. La frizione è un burro che agevola non poco nella guida nel traffico. Se poi vi dovesse venir voglia di fare una conoscenza più approfondita con i 121 CV del Revolution Max, è sufficiente insistere con il gas e la H-D si dimostra prontissima a elargire sensazioni forti. In mappa Sport la spinta è davvero vigorosa e, dopo aver offerto una schiena corposa tra i 3 e i 6.000 giri indicati, il twin si lancia verso il limitatore posizionato poco dopo i 9.000, con una progressione degna di nota. Questa H-D va forte davvero, con prestazioni paragonabili a quelle di molte naked sportive...

Il gusto di guidare la nuova Harley-Davidson Sportster S

Ma il godimento maggiore lo si ottiene guidando in maniera rilassata, nella parte intermedia del contagiri. Anche perché al primo tentativo di entrare in curva con i freni ancora in mano si capisce che la H-D è fuori dal suo habitat preferito, con l’anteriore che inizia a diventare un po’ vago nelle risposte e con i 34 gradi di inclinazione possibile dichiarati che diventano pochi. Quindi, curve pennellate, una bella manata di gas in uscita per continuare a godere del twin, e poi - alla curva successiva - frenare forte, prima dell’ingresso, che va sempre anticipato leggermente. Tutto facile, facilissimo. Un modo di andare in giro sconosciuto per i canoni di Milwaukee che però, a nostro parere, non fa perdere nulla alla voce fascino a questa americana. Che di certo perde per strada un po’ di cromature, un po’ di vibrazioni e qualche difetto congenito che negli anni si era tramutato in peculiarità, per guadagnare prestazioni in linea con le sue contemporanee e una maggiore sicurezza generale.

Tre colori, si parte da 15.900 euro (f.c.)

Tre le colorazioni disponibili: bianca, nera e “Midnight Crimson”, un rosso scuro di grande effetto. Di base la moto viene consegnata in configurazione monoposto, ma l’omologazione è per due. Tra i tanti accessori – come sempre un mondo nel mondo H-D – c’è infatti anche il kit biposto. Parliamo di listini: si parte da 15.900 euro f.c; il prezzo cresce rispetto alle Sportster del passato, con le quali però, pare evidente, la nuova moto non ha più nulla a che spartire. È l’inizio di una nuova era, noi c’eravamo.