BMW M 1000 RR: M come mostruosa!

Giunse inaspettata, nell’ormai lontano 2008, la S 1000 RR, prima vera superbike replica di casa BMW. Ancor più inaspettato, però, fu il modo in cui si pose subito ai vertici di categoria, seminando il panico tra le concorrenti italiane e giapponesi grazie a un motore straordinario, una ciclistica a punto e un’elettronica perfetta.

Letale tra i cordoli ma anche fruibile su strada, la S 1000 RR ha aperto a Monaco un nuovo filone di moto adrenaliniche: dalla naked S 1000 R alla crossover S 1000 XR. Mancava però qualcosa di straordinario, in grado di alzare le pulsazioni dei frequentatori di circuiti e di fronteggiare senza timori riverenziali anche le hyper più prestigiose. Per colmare questo vuoto, BMW ha deciso non solo di attingere in maniera importante alla sua esperienza racing ma anche di utilizzare per la prima volta nelle moto la lettera M, da sempre sinonimo dei prodotti più performanti nella sua produzione auto. Capirete insomma che ce n’è abbastanza per morire dalla voglia di scoprire la nuova BMW M 1000 RR.

TITANIO, CARBONIO E 212 CV

E così eccoci a Vallelunga in una rovente mattina di fine luglio, davanti a una spettacolare infilata di M 1000 RR pronte a saggiare tra i cordoli le nostre doti e il nostro livello di allenamento. Già, perché con queste Hypersport è più corretto dire che sono loro a guidare le danze!

La M 1000 non è una banale S 1000 RR “kittata” con parti speciali: le novità sono molte e spesso così radicali da renderla profondamente diversa rispetto alla sorella. Cominciamo dal motore, che punta tutto sulla riduzione di peso e inerzie: quindi dentro bielle più lunghe e più leggere prodotte da Pankl, in titanio come pure le valvole; abbiamo poi nuovi pistoni forgiati, bilancieri a dito più sottili e camere di combustione ottimizzate. Cresce il rapporto di compressione, mentre per far inspirare ed espirare meglio il quattro in linea bavarese troviamo condotti lavorati CNC e uno scarico completo Akrapovič in titanio; confermata la fasatura variabile. E alla fine un paio di cavalli il motore della M li sprigiona: per la precisione 212 a 14.500 giri/min, con una coppia massima di 113 Nm a 11.000 giri/min e una curva di coppia più muscolosa rispetto a quella della S 1000 RR in tutto l’arco compreso tra i 6.000 e i 9.000 giri, per una spinta più vigorosa abbinata a rapporti leggermente più corti: un dente di corona in più.

Il telaio resta il “Flex Frame” con motore portante della S 1000 RR, modificato però a livello di quote: cresce l’avancorsa e si riduce l’inclinazione del cannotto. Il forcellone, ora più lungo e leggero, ha l’altezza del pivot regolabile di fino e lavora con un monoammortizzatore pluriregolabile, così come la forcella Marzocchi da 45 mm: niente sospensioni semiattive per la M 1000 RR, che punta tutto sulla leggerezza e l’efficacia fra i cordoli.

L’impianto frenante, prodotto da Nissin su specifiche BMW, sfoggia il coreografico logo “M”; completa il quadro dei pezzi da acquolina in bocca una meravigliosa coppia di cerchi in carbonio che porta il peso della M 1000 RR a 192 kg in ordine di marcia. A livello estetico non si discosta poi troppo dalla S 1000 RR, fatti salvi un cupolino più abbondante e protettivo e le ormai irrinunciabili “ali” anteriori, in grado di produrre oltre 16 kg di downforce a 300 km/h. Il risultato è d’impatto grazie anche, sul nostro esemplare, al pacchetto estetico M (optional), che aggiunge molti particolari in carbonio e in alluminio lavorato dal pieno.

IN PISTA

Dopo esserci tolti un po’ di ruggine e preso un po’ di riferimenti con un turno in sella alla S 1000 RR, inforchiamo la M 1000 RR per uno speed dating da solo due turni totali, nei quali dovremo capire se la nuova bellezza tedesca è tanto efficace quanto affascinante. Per fortuna siamo abituati a fidarci delle primissime impressioni: fin dai primi passaggi si riconoscono le similitudini con la S, ma è evidente che qui tutto funziona in maniera più armonica, come un raffinato strumento dopo essere stato accordato da un musicista sopraffino.

Il lavoro sul motore ha sortito l’effetto sperato: prende i giri con veemenza e una risposta del gas sempre precisissima e priva di on-off. Prima di spingerci alla ricerca della soglia di ingresso del limitatore ci godiamo il portentoso tiro ai medi, fino ai 13.000 giri indicati. La M fa strada con facilità, mettendo a disposizione del pilota le sue stratosferiche prestazioni in maniera “gentile”. Guidarla senza l’assillo del cronometro dà un gusto impareggiabile: è velocissima nello scendere in piega e mantiene la linea con un rigore da riferimento. Le sospensioni meccaniche trasferiscono al pilota quello che succede sotto alle ruote in maniera precisa e rigorosa, senza filtri. Solo in uscita dalla seconda curva dei Cimini, sul velocissimo sinistra, la BMW innesca un leggero ma prolungato ondeggiamento, in parte per il nostro “appenderci” al manubrio e in parte per un setting del posteriore troppo libero.

Nel secondo turno, presa un po’ di confidenza, la M 1000 RR ci mostra il suo lato più racing: una predisposizione esplosiva ad allungare verso la parte alta del contagiri sottolineata dal latrato dell’Akra. È qui che si capisce l’assoluta eccellenza del pacchetto elettronico, con piattaforma inerziale a 6 assi e ogni possibile sistema di ausilio alla guida. Ben sette i riding mode, dei quali tre (“Race Pro”) ampiamente personalizzabili. Possono essere regolati l’intervento del traction control (14 livelli!), la risposta del comando del gas e del freno motore, l’antiwhellie e il livello di intervento dell’ABS.

LIBERIAMO LA BELVA

I collaudatori BMW avevano già impostato i tre mode “Race Pro” con il primo più controllato e l’ultimo con soglie di intervento decisamente libere; la via di mezzo è quella che maggiormente ci soddisfa, lasciando la M 1000 RR libera di correre con un minimo di supervisione dei controlli che, quando intervengono, lo fanno in maniera impercettibile se non per la continua accensione della spia del traction sulla schermata Race del pannello TFT da 6,5”. Solo verso la fine del test togliamo ancora un paio di click al traction control per godere fino in fondo della esaltante sensazione del gommone Dunlop D 213 GP Pro sempre in bilico tra resistere alle bordate di coppia che arrivano dal quattro bavarese e cedere, iniziando a derapare in uscita di curva. Complici i cerchi in carbonio che diminuiscono nettamente l’inerzia, nei cambi di direzione la tedesca è un missile: la M vola da una curva all’altra, e nei tratti rettilinei l’accresciuta protezione aerodinamica aiuta il pilota a “riposarsi”. La frenata è sempre all’altezza, e non mostra mai segni di allungamento.

EFFETTO "WOW" ASSICURATO

Una vera SBK replica, quindi, questa nuova BMW M 1000 RR, pronta a battersi con le versioni più esotiche delle concorrenti di categoria. Una moto esclusiva dal prezzo di acquisto decisamente importante: 33.800 euro chiavi in mano ai quali aggiungere, volendo, la cascata di parti speciali in carbonio e alluminio del pacchetto M Competition, al prezzo di 4.200 euro. Ma l’effetto “wow” a quel punto è assicurato…