Honda Forza 750: come una moto

Quando Honda decide di alzare l’asticella dei riferimenti in un determinato segmento, lo fa con tutta la potenza di fuoco che la contraddistingue. Ed è così anche nel pianeta maxiscooter, dove il nuovo Forza 750 punta ad essere il connubio perfetto tra moto e scooter di grossa cilindrata, con l’ambizioso obiettivo di accontentare sia chi usa le due ruote per il commuting quotidiano, che le usa nel week-end, chi nelle vacanze. 

È lui l’erede dell’Integra 750

Un percorso già intrapreso con l’Integra, che viene ora sostituito da questo Forza. E, come detto, l’asticella si alza: maggiore comfort e protezione rispetto allo stesso Integra, ma anche più gusto di guida. Perché la base tecnica è – udite udite – quella dell’X-ADV, in modo unanime giudicato come uno dei mezzi più divertenti degli ultimi anni. Ruota anteriore da 17”, posteriore da 15” e telaio a diamante in tubi di acciaio, quindi. Ma poi ogni componente, dalle ruote a razze alle sospensioni, fino a freni, prende una via 100% stradale, senza le contaminazioni on/off dell’X-ADV. 

Stile, praticità e prestazioni. Arriverà a dicembre (in promo!)

C’è anche un risparmio di peso sui singoli componenti: il telaio è più leggero, così come il bicilindrico parallelo 750 che perde circa 1,5 kg. Aumenta la potenza del 5% circa rispetto all’X-ADV, grazie a vari interventi, tra cui i pistoni alleggeriti, modifiche ai condotti di aspirazione, un airbox dalla capienza maggiorata e un sistema di iniezione rivisto. Il motore (Euro5) vanta ora 58,6 CV a 6.750 giri con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 giri. Il twin a corsa lunga, grazie al manovellismo a 270°, eroga le sue prestazioni in maniera molto simile a quelle di un motore dalla configurazione a V e questo è uno degli aspetti che lo rende più intrigante. Sospensioni da moto con forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro e ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico collegato, tramite leveraggio, al forcellone posteriore in alluminio pressofuso.

Design d’impatto, con un frontale importante in contrasto con una coda sottile e sfuggente. Impianto di illuminazione full LED con indicatori di direzione integrati nella carenatura che svolgono anche la funzione di luci di posizione. Il sottosella è ora in grado di contenere un casco integrale ed è dotato di presa USB. Nella parte destra del retroscudo c’è uno sportello in grado di contenere piccoli oggetti collegato alla serratura principale. Il risultato finale è sicuramente quello di un maxiscooter di livello premium per dotazione, qualità dei componenti e finiture. Interessante, in quest’ottica, il prezzo promozionale di 11.890 euro c.i.m. con due tagliandi inclusi, valido fino al 15 dicembre. Poi aumenterà, non di moltissimo, ma da Honda non dicono di quanto. I primi esemplari arriveranno nelle concessionarie a inizio dicembre.

Honda Forza 750: la prova

Diciamo che se la prima impressione è quella poi più difficile da cancellare, appena saliti in sella al Forza ci vengono in mente un paio di considerazioni. L’altezza della seduta è a 790 mm, quindi assolutamente accettabile. Peccato però che il punto nel quale ci verrebbe più naturale appoggiare il piede a terra coincida con la zona nella quale la pedana si allarga, costringendoci ad un’apertura leggermente innaturale delle gambe. L’altra sensazione immediata è che, sfruttando l’ampia sella e utilizzando anche il generoso supporto lombare per la schiena del pilota, ci troviamo con una posizione un po’ troppo caricata verso il manubrio. Troviamo quindi il giusto compromesso sedendoci in posizione un pelo più avanzata, con il vantaggio inoltre di avere tutti i comandi a portata di mano.

Appagante la carenatura del manubrio e di ottima fattura i tasti per poter accedere alle varie impostazioni del Forza. L’introduzione del comando elettronico dell’acceleratore ha permesso di dotare il maxi giapponese di un raffinato comparto elettronico: il pilota può scegliere tra tre riding mode preimpostati (Rain, Standard e Sport), con settaggi specifici per erogazione della potenza, freno motore, controllo di trazione e mappatura del cambio automatico DCT. Inoltre, c’è un riding mode personalizzabile. Tutte le informazioni sono rimandate su un pannello TFT a colori da 5”, di facile lettura e con la possibilità di variarne il layout. Pannello che serve anche per poter sfruttare una delle grandi novità del Forza 750, l’Honda Smartphone Voice Control System. Tramite una connessione Bluetooth, dopo aver scaricato sul proprio telefono l’applicazione sviluppata e di proprietà di Honda, si ha la possibilità di interagire col veicolo con comandi vocali per accedere alle chiamate o ai messaggi, alla musica o al sistema di navigazione, tramite l’utilizzo di un interfono. Ma è ora di accendere il motore: grazie al sistema Smart Key, attivo sia per l’apertura della sella che per lo sportello del carburante, basta premere il grosso pulsante proprio dietro al manubrio per sentire il bicilindrico prendere vita con un gradevole suono al minimo. Premiamo il tasto sulla manopola destra per inserire la prima marcia del cambio DCT e ci caliamo nel traffico di Roma, dove ha luogo il press testo organizzato da Honda. Il Forza risulta subito facile e ispira confidenza. Si muove agile tra le macchine senza dare mai l’impressione di essere troppo ingombrante. Valido l’angolo di sterzo che permette di sgattaiolare – con la dovuta prudenza - tra le auto in colonna. Le sospensioni filtrano a sufficienza anche il martoriato asfalto della capitale. Se utilizzassimo il maxi di Honda solo per gli spostamenti cittadini, ammorbidiremmo di un paio di click il mono, che sulle asperità più pronunciate risulta un po’ secco. Il cambio DCT ha ormai raggiunto la piena maturità con un funzionamento che rasenta la perfezione: passaggi al rapporto successivo davvero impercettibili con una fluidità di marcia che rende la guida del Forza davvero molto piacevole.

In città e fuori

Dopo diversi chilometri di percorso urbano il nostro test prevede di lasciare la città per godere delle prestazioni del Forza 750 anche nei trasferimenti a medio raggio. Se questo mezzo ci aveva davvero positivamente impressionati nell’utilizzo cittadino, quando la strada si distende e arrivano le curve, il maxi giapponese mette in mostra doti davvero inaspettate. 

Si guida a tutti gli effetti come una moto. La resa della ciclistica è perfetta. L’anteriore scende in piega in maniera molto equilibrata e progressiva e segue la linea impostata in maniera rigorosa. La luce a terra permette pieghe più che dignitose. Anche i cambi di direzione vengono digeriti senza particolari problemi, sempre con l’impressione di essere in sella più ad una moto che ad uno scooter che segna pur sempre sulla bilancia 235 kg con il pieno. Nella guida più spigliata ci è piaciuto utilizzare i comandi al manubrio del cambio DCT per scalare marcia in modo manuale ed aumentare il freno motore in fase di ingresso curva. Anche perché la frenata, pur essendo assolutamente all’altezza, richiede una certa forza alla leva per ottenere decelerazioni importanti. La mappa standard ci sembra quella più centrata delle tre a disposizione, con il corretto equilibrio tra modo di erogare la potenza e logica di inserimento dei rapporti del DCT. 

Diamo i numeri

Il twin riprende bene dai 2.500 indicati, spinge molto tra i 3.000 e i 5.500 giri, regimi dove dà il meglio. La tipica resa che ritrovi anche sulle varie NC: il motore non allunga molto e il DCT sfrutta questa caratteristica inserendo il rapporto successivo al regime ottimale, senza arrivare al limitatore. La parte finale del nostro giro ci ha permesso anche di spremere a fondo le prestazioni del motore con un rapido trasferimento su strade a scorrimento veloce. Anche in questo frangente il Forza ha dimostrato di essere completamente a suo agio.
Complice anche una valida protezione aerodinamica, che lascia scoperta solo una porzione di braccia del pilota, il maxi di Tokio viaggia imperturbabile senza alcun ondeggiamento anche ad alta velocità. Un vero GT. Il motore permette sorpassi in maniera agevole e ha sempre il margine sufficiente per acquistare velocità in caso di necessità. Condizione agevolata anche dalla rapidità con la quale il DCT scala uno, o addirittura due rapporti, quando si va a cercare il fondo corsa dell’acceleratore. Obbiettivo centrato quindi, con una ricetta vincente in grado di soddisfare una clientela davvero ampia. E per chi vuole di più, non manca una lunga lista di accessori che va dal bauletto alle borse laterali rigide con chiusura smart key (chiusura centralizzata, si direbbe nel mondo auto) alle manopole riscaldate, passando per deflettori e molto altro.