In pista a Losail con la NUOVA Honda CBR1000RR-R

Abbiamo finalmente guidato una delle moto più attese dell'anno, la supersportiva con cui Honda ha rivoluzionato la filosofia della Fireblade: da sportiva alla portata di tutti a belva da pista senza compromessi. Ecco le nostre prime impressioni da Losail

Come abbiamo già scritto, con la CBR1000RR-R la storia si ripete. Anche a inizio anni '90 Honda aveva una bellissima sportiva stradale, la VFR750R, che però non riusciva più a battere le Ducati e le Kawasaki. E allora a Tokyo fecero appello alle truppe speciali di HRC per tirare fuori, nel 1994, la RVF750 RC45: una moto tecnologicamente e prestazionalmente esagerata, costosissima, senza compromessi. Una moto nata per vincere. Dopo troppi anni di prestazioni opache nonostante un succedersi di piloti non certo scarsi, Honda ancora una volta si è stancata di fare da comparsa in Superbike, e ancora una volta ha scomodato la HRC per progettare da zero una SBK vincente: ed ecco la CBR1000RR-R Fireblade 2020, base della moto con cui correrà Alvaro Bautista e che non per nulla ha impressionato, nei primi test, soprattutto per lo schieramento di uomini HRC nel box.

Honda CBR1000RR-R

Super-super-supersport

In confronto a questa moto, la precedente Fireblade sembra una sport-tourer. Il suo quattro cilindri in linea sfrutta le tecnologie a basso attrito e le camere di combustione della RC213V-S, con cui condivide anche le misure di alesaggio e corsa (che passano da 76 x 55 mm a 81 x 48,5 mm); è inoltre dotato di bielle in titanio ultraleggere, pistoni in alluminio forgiato e una originale distribuzione mista catena-ingranaggi. Nella classica configurazione “screamer” (a scoppi regolari), questo 1.000 ha una potenza da 1.100: 217,5 CV a 14.500 giri/min. Il nuovo telaio in alluminio con struttura a diamante è associato a un forcellone più lungo (l’interasse cresce da 1.405 a 1.460 mm), strutturalmente uguale a quello della RC213V-S e infulcrato sul carter motore. L’impianto frenante conta su pinze Brembo Stylema su dischi da 330 mm, mentre carenatura e posizione di guida sono focalizzate senza compromessi sul rendimento aerodinamico, con tanto di alette di derivazione MotoGP integrate sui fianchi per generare deportanza. La strumentazione è un completissimo display TFT a colori da 5”. La ciclistica è supportata da una elettronica completissima con piattaforma inerziale a 6 assi, controllo di trazione HSTC in versione “pronto gara” e launch control; è regolabile quasi tutto: potenza, freno motore, anti-impennamento; sulla versione SP ci sono sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) con la nuovissima forcella pressurizzata NPX e un ammortizzatore di sterzo elettronico a 3 livelli.

Zero compromessi

Appena scesi dall’ultimo turno di prove sul circuito di Losail vi possiamo dire che la mano di HRC si sente, si sente pesantemente. Ormai è una moto senza compromessi, non una supersportiva stradale da cui derivare una SBK ma una moto che nasce per l’uso in pista e per la SBK. La Fireblade è da sempre una fuoriclasse per ergonomia e bilanciamento ciclistico, ma aveva due difetti: meno potenza rispetto alle avversarie e un’elettronica non particolarmente a punto. Partiamo dal primo: qui i 217 CV sembrano esserci tutti e le prestazioni sono molto molto elevate. Rispetto alla Ducati Panigale V4 S che abbiamo provato pochi giorni fa, l’impressione è che qui sia tutto un pochino più filtrato. Sembra la solita barzelletta sulle Honda e sulle Ducati, ma è davvero così: la Panigale è viscerale, ti dà l’idea di andare sempre fortissimo; mentre con la CBR si ha meno la percezione della velocità, ma questo non è un difetto perché se si vanno a vedere i tempi sul giro… sono davvero notevoli. Enorme anche il passo avanti nell’elettronica, davvero sofisticatissima: le possibilità di intervenire su tutti i parametri del traction control, dell’anti-wheelie, dell’erogazione motore sono incredibili; anche se nel poco tempo a disposizione abbiamo giusto potuto assaggiare queste possibilità. A proposito: bello il pannello TFT, ben leggibile e intuitivo nella navigazione fra i settaggi. Quanto al funzionamento degli ausili alla guida, sono diventati tutti molto più efficaci, anche se su qualche rivale europea sono più “gustosi”, come vedremo fra poco.

L’urlo della “Triple R”

Ci scaldiamo con le prime pieghe sul circuito qatariota trovando miglioratissima la gestione del comando acceleratore, ora molto preciso; l’on-off della vecchia Fireblade è quasi scomparso. Iniziamo a tirare le marce che non finiscono davvero mai, sia per l’allungo strepitoso del motore che per i rapporti a dir poco lunghissimi: in un punto del circuito si mette addirittura la prima, e sul non breve rettilineo di Losail (oltre 1 km) riesci a malapena ad appoggiare la quinta: con lo strumento che indica 299 km/h! Ci chiediamo in quale circuito si potrà mai tirare la sesta… ma qui a Losail usare solo le prime quattro marce non è un problema né per i tempi, né per la gestione della moto, grazie anche a un gran lavoro a livello aerodinamico che ti aiuta non solo con la penetrazione dell’aria, ma anche con un fantastico feedback dell’anteriore: in percorrenza la CBR è stabilissima e non tende ad allargare, anzi chiude bene. Ad esempio gira meravigliosamente di gas nella lunga sequenza (12-13-14) di curve a destra, da percorrere tutte in seconda e terza marcia sfruttando il grande allungo del nuovo 4 in linea con misure da MotoGP che gira altissimo, tagliando a 14.500 giri/min. Questa rabbia agli alti si paga però con una schiena ai medi inferiore ai V4 italiani: esci dalla curva fortissimo, ma non puoi permetterti di sbagliare rapporto, altrimenti perdi tanta spinta.

Controllo totale

La filosofia di questa nuova Fireblade è quella di avere un’elettronica sempre molto presente. Ad esempio la frenata è ottima, ma anche anche nella mappa Race l’ABS lavora su entrambi gli assi (mentre sulla Panigale il posteriore è libero). È molto efficace e non si sente praticamente mai: solo andandolo a cercare in fondo al rettilineo taglia leggermente, ma consente comunque di entrare in curva con il freno in mano. Anche il Traction Control è efficace ma non godibile come i sistemi di Aprilia o Ducati: lascia derapare la moto, ma il modo in cui la richiama nella linea corretta non è armonico come sulle italiane. Quelle ti consentono di percorrere tutta la curva pattinando come un pilota da MotoGP per poi rimettere la moto in linea con dolcezza, questo lo fa invece in maniera un po’ repentina; anche qui però è probabile che con qualche settaggio si possano rimettere a posto le cose. Nel complesso, comunque, con questa moto Honda finalmente se la gioca alla pari con le migliori hypersport di ultima generazione. Dal punto di vista prestazionale non ha difetti; da quello delle emozioni... non è esaltante come una RSV4 o una Panigale, nonostante il fantastico urlo dello scarico Akrapovic. Ma con queste moto, come sempre, è la pista che parla: per cui sarà Bautista a dirci la verità.