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Honda CB500X, la prova
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Honda aggiorna la CB500X, motore e ciclistica sono gli stessi della naked F e della sportiva R, mentre lo spirito avventuriero è quello di una crossover capace di spingersi oltre il nastro d’asfalto delle città. Ben rifinita, facile e divertente da guidare, già disponibile nelle concessionarie costa 6.690 euro c.i.m.
La media di casa Honda in versione 2016 propone diverse piccole novità introdotte per aumentare l’appeal estetico e il divertimento nella guida. Per fare questo, la base tecnica, totalmente condivisa con gli altri modelli CB500, si basa sul noto motore bicilindrico parallelo frontemarcia di 471 cc con distribuzione bialbero e 8 valvole, rivisto a livello di ingranaggi del cambio (per maggiore fluidità nei passaggi di marcia) e di alimentazione con un nuovo condotto di aspirazione dell’airbox. La potenza massima si conferma di 48 CV a 8.500 giri (la coppia è pari a 43 Nm a quota 7.000 giri), questo per rientrare nella normativa delle patenti A2. Una scelta estremamente concreta per i neopatentati ma anche, perché no, per chi desidera una moto facile e poco impegnativa da utilizzare tutti i giorni. Cala leggermente il consumo medio dichiarato, ora pari a 29,4 km/l, dato che permette di ipotizzare un’autonomia ideale di circa 500 chilometri.
Limitati anche gli interventi alla ciclistica: la forcella è ora regolabile nel precarico (come l’ammortizzatore) mentre la nuova pinza del freno anteriore a due pistoncini è più leggera ed efficiente nella dispersione del calore.
Più consistenti le modifiche estetiche, con i designer impegnati a donare alla CB500X un aspetto più sofisticato e assimilabile a quello delle crossover Honda di maggior cilindrata. Sono inediti sia il gruppo ottico a LED sia il plexiglass: quest’ultimo è più alto di ben 10 centimetri, in più e vanta due aperture studiate per ridurre le turbolenze nella zona del casco. Tra le piccole migliorie in tema di praticità, da segnalare la leva del freno anteriore regolabile su cinque posizioni, il tappo del serbatoio incernierato (prima era avvitato) e una nuova chiave di contatto più corta e compatta.
Limitati anche gli interventi alla ciclistica: la forcella è ora regolabile nel precarico (come l’ammortizzatore) mentre la nuova pinza del freno anteriore a due pistoncini è più leggera ed efficiente nella dispersione del calore.
Più consistenti le modifiche estetiche, con i designer impegnati a donare alla CB500X un aspetto più sofisticato e assimilabile a quello delle crossover Honda di maggior cilindrata. Sono inediti sia il gruppo ottico a LED sia il plexiglass: quest’ultimo è più alto di ben 10 centimetri, in più e vanta due aperture studiate per ridurre le turbolenze nella zona del casco. Tra le piccole migliorie in tema di praticità, da segnalare la leva del freno anteriore regolabile su cinque posizioni, il tappo del serbatoio incernierato (prima era avvitato) e una nuova chiave di contatto più corta e compatta.
Considerato il crescente successo dei modelli crossover, il rinnovamento della Honda CB500X era nell’aria. Prestazioni a parte, non manca nulla: look accattivante, buone finiture, comfort elevato e altezza sella relativamente contenuta (810 mm). Se a questo aggiungiamo che dopo 210 km di strade di montagna affrontate di buon passo abbiamo sfiorato i 26 km/l (registrati dal computer di bordo), davvero la situazione è quanto mai rosea. In più, la piccola crossover Honda è facile, dinamica, e mette a proprio agio in un istante.
Il motore trotta con grande regolarità già a 2.000 giri e, seppure non si dimostri un mostro di coppia, la regolarità di marcia è davvero apprezzabile. Nel caso tocchi superare o si voglia guidare un po’ sopra le righe… beh, qui si che è necessario scalare una o due marce. Comunque sia, da 6.000 a 9.000 giri il carattere del bicilindrico sa essere vivace e a tratti divertente anche per i piloti smaliziati. Gli oltre 170 km/h di velocità di punta non sono niente male considerato che si viaggia a 130 km/h in relax e con il motore a 6.000 giri.
Abbiamo strapazzato la CB500X in lungo e in largo e ne abbiamo tratto sensazioni davvero buone. La ciclistica è “sana”, leggera ma sempre composta, anche quando si affrontano cambi di inclinazione molto rapidi nei quali ci si aspetterebbe reazioni delle sospensioni un po’ brusche. Nulla di tutto ciò. Monoammortizzatore e forcella sono tarati sul morbido, ma per l’impiego normale rappresentano il giusto compromesso. Aggredendo i tornanti con molta decisione avremmo preferito maggiore sostegno idraulico per l’anteriore (tanto in compressione quanto nel ritorno) considerata la leggera tendenza al sovrasterzo. Ma davvero si tratta di dettagli. In più, la “X” conferma le buone performance in frenata delle sorelle F ed R, con un disco anteriore solido e modulabile e un ABS davvero poco invasivo nell’azione.
Inutile attendersi performance mirabolanti da questa moto; tuttavia, immedesimandoci per un istante in un utente neopatentato, pensiamo che sia possibile divincolarsi con disinvoltura nel traffico quotidiano, affrontare gite a medio raggio e anche programmare lunghe trasferte senza particolari controindicazioni. Quando termina il nastro d’asfalto, inoltre, la piccola Honda è capace anche di lasciarsi guidare su strade bianche o nel fuoristrada poco impegnativo, in assoluta sicurezza, grazie anche al supporto offerto dalle valide Dunlop Trailmax di primo equipaggiamento.
Cosa non c’è piaciuto della CB500X? Su pedane e manubrio il livello di vibrazioni cresce una volta superata quota 5.000 giri e, seppur mai fastidioso, nei lunghi tragitti a velocità costante bisogna mettere in conto qualche leggero intorpidimento a mani e piedi. Un ultimo va mosso alla strumentazione, compatta e dal look accattivante, alla quale però manca l’indicatore della marcia inserita.
Colori, prezzo e disponibilità
Già disponibile nelle concessionarie, la Honda CB500X costa 6.690 euro chiavi in mano, che diventano 7.280 per la versione Travel Edition di valigie laterali da 29 litri di capacità e barre laterali antiurto. Quattro le varianti cromatiche disponibili, bianco nero e rosso con grafiche colorate riprese su fianchetti e cerchi ruote, oppure total black. Per scoprire tutti i dettagli, sfoglia la gallery!
Il motore trotta con grande regolarità già a 2.000 giri e, seppure non si dimostri un mostro di coppia, la regolarità di marcia è davvero apprezzabile. Nel caso tocchi superare o si voglia guidare un po’ sopra le righe… beh, qui si che è necessario scalare una o due marce. Comunque sia, da 6.000 a 9.000 giri il carattere del bicilindrico sa essere vivace e a tratti divertente anche per i piloti smaliziati. Gli oltre 170 km/h di velocità di punta non sono niente male considerato che si viaggia a 130 km/h in relax e con il motore a 6.000 giri.
Abbiamo strapazzato la CB500X in lungo e in largo e ne abbiamo tratto sensazioni davvero buone. La ciclistica è “sana”, leggera ma sempre composta, anche quando si affrontano cambi di inclinazione molto rapidi nei quali ci si aspetterebbe reazioni delle sospensioni un po’ brusche. Nulla di tutto ciò. Monoammortizzatore e forcella sono tarati sul morbido, ma per l’impiego normale rappresentano il giusto compromesso. Aggredendo i tornanti con molta decisione avremmo preferito maggiore sostegno idraulico per l’anteriore (tanto in compressione quanto nel ritorno) considerata la leggera tendenza al sovrasterzo. Ma davvero si tratta di dettagli. In più, la “X” conferma le buone performance in frenata delle sorelle F ed R, con un disco anteriore solido e modulabile e un ABS davvero poco invasivo nell’azione.
Inutile attendersi performance mirabolanti da questa moto; tuttavia, immedesimandoci per un istante in un utente neopatentato, pensiamo che sia possibile divincolarsi con disinvoltura nel traffico quotidiano, affrontare gite a medio raggio e anche programmare lunghe trasferte senza particolari controindicazioni. Quando termina il nastro d’asfalto, inoltre, la piccola Honda è capace anche di lasciarsi guidare su strade bianche o nel fuoristrada poco impegnativo, in assoluta sicurezza, grazie anche al supporto offerto dalle valide Dunlop Trailmax di primo equipaggiamento.
Cosa non c’è piaciuto della CB500X? Su pedane e manubrio il livello di vibrazioni cresce una volta superata quota 5.000 giri e, seppur mai fastidioso, nei lunghi tragitti a velocità costante bisogna mettere in conto qualche leggero intorpidimento a mani e piedi. Un ultimo va mosso alla strumentazione, compatta e dal look accattivante, alla quale però manca l’indicatore della marcia inserita.
Colori, prezzo e disponibilità
Già disponibile nelle concessionarie, la Honda CB500X costa 6.690 euro chiavi in mano, che diventano 7.280 per la versione Travel Edition di valigie laterali da 29 litri di capacità e barre laterali antiurto. Quattro le varianti cromatiche disponibili, bianco nero e rosso con grafiche colorate riprese su fianchetti e cerchi ruote, oppure total black. Per scoprire tutti i dettagli, sfoglia la gallery!
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