Anteprime
Honda CBR500R e CB500F: gemelle diverse
Pagina principale
Una sportiva e una naked che condividono la stessa piattaforma tecnica: le Honda CBR500R e CB500F si presentano per il 2016 con un azzeccato restyling, luci a led e qualche ritocco alla componentistica. Omologate Euro 3, sono in vendita rispettivamente a 6.290 euro c.i.m. e a 6.850 euro c.i.m.
Dal lancio sul mercato nel 2013 sono passati tre anni e Honda mette mano alle sue bicilindriche 500 con un importante aggiornamento in tema di design e con diverse migliorie tecniche. La Honda CB500F e la Honda CBR500R sfruttano la medesima impostazione tecnica, anche se si rivolgono a una clientela potenzialmente differente: la prima è una naked dalle forme essenziali ma accattivanti, mentre la seconda interpreta, seppure in chiave meno esasperata, alcuni concetti stilistici già conosciuti sulle super sport Honda CBR600 e 1000. Nella famiglia c'è anche la crossover CB500X, anche lei migliorata per il 2016, ma assente in questo press test, perché Honda ha deciso di riservarle una differente modalità di lancio alla stampa.
E allora, concentriamoci sulle due stradali pure, protagoniste di questo primo assaggio la Honda CB500F e la Honda CBR500R, grazie ai 47,6 CV del propulsore (35 kW) strizzano entrambe l'occhio tanto ai piloti in possesso di patente A2 quanto, perché no, al motociclista più adulto, mettendo sul piatto buone performance e qualità di guida sicuramente facili da interpretare anche nell'impiego quotidiano.
Il propulsore - che rispetta la normativa Euro3 - è il bicilindrico frontemarcia da 471 cc con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro che già conoscevamo. Per il 2016 presenta alcune novità. Per il cambio si segnala un selettore più preciso e silenzioso. Anche il sistema di aspirazione è stato rivisto: nuovo disegno dell'airbox e dei condotti, che dovrebbe portare un miglioramento dei consumi di carburante. Honda dichiara il valore di 29,4 km/l nel ciclo medio WMTC.
Il motore svolge funzione portante all'interno della ciclistica: è ancorato in quattro punti al telaio in tubi di acciaio con struttura a diamante. Il monoammortizzatore presenta una taratura rivista, mentre la forcella di tipo tradizionale da 41 mm propone ora i registri per il precarico delle molle. L'impianto frenante conferma un disco anteriore di 320 mm di diametro abbinato a una diversa pinza a 2 pistoncini, assieme a un disco posteriore da 240 mm. L'ABS, del tipo a due canali, è di serie.
Ma è l'impatto, la qualità percepita che colpiscono su questa nuova serie. Frutto di una politica globale rivolta all'ottimizzazione delle risorse progettuali (le moto sono destinate all'Europa e ai Paesi asiatici) oggi le nuove Honda CB500 appaiono fin da subito più vicine ai gusti europei, sia per lo stile sia per le finiture, più curate. Il deciso "step" è sottolineato dai fari a LED anteriore e posteriore, dal codino spigoloso, dal compatto silenziatore di scarico a forma triangolare e del serbatoio riprofilato (ora da 16,7 litri, uno in più). A questi elementi si assommano i carter motore color bronzo, le nuove pedane del passeggero in alluminio, la leva del freno anteriore regolabile e particolari delle sovrastrutture meglio rifiniti.
Il principio ispiratore delle nuove Honda CB500F e CB500R si conferma quello dell'estrema facilità di guida. La potenza di 47,6 CV è pensata in funzione della patente A2. Con pesi in ordine di marcia pari a 194 kg per la "R" e 190 kg per la "F" (quest'ultima più leggera di 2 kg rispetto alla precedente) la sportiva e la naked della serie CB si dimostrano immediate da interpretare, grazie anche alla seduta posta a soli 785 mm e all'impugnatura del manubrio per entrambe alta e confortevole.
Per la CBR500R, considerata l'impostazione più sportiva, avremmo preferito una posizione leggermente più bassa e spiovente in grado di caricare maggiormente l'anteriore, ma è indubbio come la scelta rappresenti la soluzione più adatta al pubblico di questo modello.
Il propulsore - che rispetta la normativa Euro3 - è il bicilindrico frontemarcia da 471 cc con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro che già conoscevamo. Per il 2016 presenta alcune novità. Per il cambio si segnala un selettore più preciso e silenzioso. Anche il sistema di aspirazione è stato rivisto: nuovo disegno dell'airbox e dei condotti, che dovrebbe portare un miglioramento dei consumi di carburante. Honda dichiara il valore di 29,4 km/l nel ciclo medio WMTC.
Il motore svolge funzione portante all'interno della ciclistica: è ancorato in quattro punti al telaio in tubi di acciaio con struttura a diamante. Il monoammortizzatore presenta una taratura rivista, mentre la forcella di tipo tradizionale da 41 mm propone ora i registri per il precarico delle molle. L'impianto frenante conferma un disco anteriore di 320 mm di diametro abbinato a una diversa pinza a 2 pistoncini, assieme a un disco posteriore da 240 mm. L'ABS, del tipo a due canali, è di serie.
Ma è l'impatto, la qualità percepita che colpiscono su questa nuova serie. Frutto di una politica globale rivolta all'ottimizzazione delle risorse progettuali (le moto sono destinate all'Europa e ai Paesi asiatici) oggi le nuove Honda CB500 appaiono fin da subito più vicine ai gusti europei, sia per lo stile sia per le finiture, più curate. Il deciso "step" è sottolineato dai fari a LED anteriore e posteriore, dal codino spigoloso, dal compatto silenziatore di scarico a forma triangolare e del serbatoio riprofilato (ora da 16,7 litri, uno in più). A questi elementi si assommano i carter motore color bronzo, le nuove pedane del passeggero in alluminio, la leva del freno anteriore regolabile e particolari delle sovrastrutture meglio rifiniti.
Il principio ispiratore delle nuove Honda CB500F e CB500R si conferma quello dell'estrema facilità di guida. La potenza di 47,6 CV è pensata in funzione della patente A2. Con pesi in ordine di marcia pari a 194 kg per la "R" e 190 kg per la "F" (quest'ultima più leggera di 2 kg rispetto alla precedente) la sportiva e la naked della serie CB si dimostrano immediate da interpretare, grazie anche alla seduta posta a soli 785 mm e all'impugnatura del manubrio per entrambe alta e confortevole.
Per la CBR500R, considerata l'impostazione più sportiva, avremmo preferito una posizione leggermente più bassa e spiovente in grado di caricare maggiormente l'anteriore, ma è indubbio come la scelta rappresenti la soluzione più adatta al pubblico di questo modello.
La guida di entrambe le CB500 è davvero quanto di più semplice si possa pensare, capace di regalare confidenza istantanea. Entrambe confermano una maneggevolezza davvero elevata, sia che ci si muova a passo d'uomo negli spazi stretti sia che si affronti un impegnativo tratto di strada tutto curve e tornanti. Piacevolmente morbide, le sospensioni tuttavia non trasferiscono mai reazioni scomposte, mostrandosi prevedibili nelle risposte anche impostando una guida dinamica e scattante tra i tornanti di montagna.
Sul veloce e nei curvoni entrambe le moto si prestano a una interpretazione sportiva, mostrando buona precisione direzionale e, soprattutto, un'agilità sorprendente nei cambi di traiettoria e negli ingressi in curva. Complice l'abbondante misura del pneumatico Dunlop posteriore da 160/60 (accoppiato a un 120/70 anteriore) la solidità a centro curva appare di buon livello, così come gli angoli di piega raggiungibili. Il bicilindrico è fluido e regolare già a partire dai 2.000 giri, e peraltro non presenta il leggero effetto "on/off" che ricordavamo sul precedente modello. Insomma, anche il motore contribuisce alla innegabile facilità di guida di queste 500. Ma non pensiate che siano solo moto da "neopatentati". Il bicilindrico di indole brillante mette infatti voglia di tirare le marce e di andare a vedere cosa succede nelle zone alte del contagiri.
Se alle basse velocità si apprezza il sound corposo del nuovo silenziatore, mantenendo il propulsore oltre i 6.000 giri le prestazioni diventano divertenti e certamente appaganti per chi non pretende super-potenze. Poi, a circa 9.000 giri, interviene il limitatore. Insomma, queste Honda possono essere una buona scelta anche per chi è già motociclista - da tanto o poco tempo non importa - e vuole una moto "vera" senza dover spendere un capitale.
Il comfort è discreto e lo spazio a bordo anche, soprattutto viaggiando da soli. A 130 km/h si viaggia attorno ai 6.000 giri, regime oltre il quale si percepisce un livello di vibrazioni via via più presenti su pedane e serbatoio ma che non diventano in alcun modo fastidiose. Chiaramente in autostrada la CBR, grazie alla maggior protezione dall'aria, è più rilassante. Il cambio a sei marce è spaziato con i primi due rapporti molto corti, che favoriscono l'accelerazione, e gli altri più distesi. Il comando è preciso, seppur contraddistinto da una corsa piuttosto lunga. I freni sono potenti quanto basta e soprattutto molto modulabili. Per vederle tutte le foto e i dettagli, clicca qui!
Sul veloce e nei curvoni entrambe le moto si prestano a una interpretazione sportiva, mostrando buona precisione direzionale e, soprattutto, un'agilità sorprendente nei cambi di traiettoria e negli ingressi in curva. Complice l'abbondante misura del pneumatico Dunlop posteriore da 160/60 (accoppiato a un 120/70 anteriore) la solidità a centro curva appare di buon livello, così come gli angoli di piega raggiungibili. Il bicilindrico è fluido e regolare già a partire dai 2.000 giri, e peraltro non presenta il leggero effetto "on/off" che ricordavamo sul precedente modello. Insomma, anche il motore contribuisce alla innegabile facilità di guida di queste 500. Ma non pensiate che siano solo moto da "neopatentati". Il bicilindrico di indole brillante mette infatti voglia di tirare le marce e di andare a vedere cosa succede nelle zone alte del contagiri.
Se alle basse velocità si apprezza il sound corposo del nuovo silenziatore, mantenendo il propulsore oltre i 6.000 giri le prestazioni diventano divertenti e certamente appaganti per chi non pretende super-potenze. Poi, a circa 9.000 giri, interviene il limitatore. Insomma, queste Honda possono essere una buona scelta anche per chi è già motociclista - da tanto o poco tempo non importa - e vuole una moto "vera" senza dover spendere un capitale.
Il comfort è discreto e lo spazio a bordo anche, soprattutto viaggiando da soli. A 130 km/h si viaggia attorno ai 6.000 giri, regime oltre il quale si percepisce un livello di vibrazioni via via più presenti su pedane e serbatoio ma che non diventano in alcun modo fastidiose. Chiaramente in autostrada la CBR, grazie alla maggior protezione dall'aria, è più rilassante. Il cambio a sei marce è spaziato con i primi due rapporti molto corti, che favoriscono l'accelerazione, e gli altri più distesi. Il comando è preciso, seppur contraddistinto da una corsa piuttosto lunga. I freni sono potenti quanto basta e soprattutto molto modulabili. Per vederle tutte le foto e i dettagli, clicca qui!
Gallery