Honda VFR800F: la storia sono io

Ritorna la mamma di tutte le sport tourer: il nuovo design, gli aggiornamenti alla ciclistica e al motore non cambiano di una virgola il carattere della mitica V4 Honda. Controllo di trazione, ABS e manopole riscaldabili sono ora di serie. Calano peso e consumi. In vendita a 12.800 euro c.i.m.

Sport touring è da sempre sinonimo di VFR: look sportivo, buona ospitalità in sella, prestazioni appaganti. Era il 1986, la cilindrata di 750 cc: negli anni successivi, questa moto ha occupato un posto di primo piano nel settore delle sportive adatte anche al turismo. Vestito integrale, semimanubri bassi ma non troppo, sella confortevole capace di ospitare anche il passeggero: questi gli ingredienti che nel corso del tempo hanno fatto la gioia del pubblico di tutto il mondo, come testimoniano le circa 75.000 VFR circolanti oggi in Europa. E poi c'è il V4, un motore che è ormai parte integrante della storia Honda. Nelle ultime versioni da 782 cc, il quattro cilindri 16 valvole di Tokyo si è distinto per l'adozione del sistema Vtec, di cui vi spiegheremo più avanti nel corso del testo.

La nuova Honda VFR800F ritorna nei listini modificata nella dotazione tecnica e nel design, ma senza stravolgimenti tecnici rispetto al passato. A dire il vero, non ce n'era nemmeno bisogno, considerato che oggi nel segmento sport tourer le concorrenti sono poche e che i motociclisti interessati ai lunghi viaggi puntano sempre più spesso sulle maxi crossover. Per fare colpo sugli appassionati di questo modello, la Honda rilancia con un allestimento ricco: controllo della trazione, manopole riscaldabili e ABS a due canali sono infatti di serie. Un invito a nozze per chi volesse cambiare la sua VFR con una… VFR.

Il rumore ovattato del propulsore V4 della VFR800F è una garanzia: robusto ma sobrio, metallico ma mai invadente, con in più un appagante sound dall'aspirazione quando si spremono le marce. La regolarità è nella media, anche se abbiamo registrato qualche strappo sotto i 3.000 giri. Le modifiche alla distribuzione a fasatura variabile sembrano aver sortito effetti positivi: l'utilizzo di due sole valvole fino a circa 7.000 giri e il successivo passaggio alle quattro valvole non crea più l'effetto "turbo" mostrato in passato. Il V4 è ora più regolare, piacevole e facile da sfruttare. La spinta ai bassi regimi rimane poco esaltante, ma poi il motore prende carattere e l'allungo che segue dopo i 7.000 giri è buono. I valori di potenza e coppia massima non cambiano, ma sono ora ottenuti a un regime leggermente inferiore, rispettivamente 106 CV a 10.250 giri e 75,1 Nm a 8.500 giri. Le sensazioni trasmesse, in buona sostanza, sono del tutto simili a quelle del modello precedente. Alla voce "consumi" invece - argomento sul quale la sport tourer Honda non si è mai distinta per parsimonia - i tecnici dichiarano un significativo miglioramento dell'efficienza complessiva, fino ad arrivare a un dato dichiarato di 19,4 km/l nel ciclo medio. Tra le novità ciclistiche vi sono un inedito monobraccio in alluminio, la forcella telescopica rivista nell'idraulica e il telaietto posteriore, ora in lega e più leggero. L'insieme di queste modifiche ha portato ad una diminuzione di 7 kg di peso, fermando la lancetta su 242 kg con pieno di benzina.

Va da sé che gli interventi illustrati non potevano far pensare ad uno stravolgimento della dinamica, che rimane infatti quella di una moto "vecchia scuola", stabile e precisa sul veloce, certamente più impegnativa nell'affrontare i tornanti rispetto alle crossover in voga oggi. La VFR800F non è nemmeno una sportiva intuitiva e adrenalinica di nuova generazione, ma una moto da accompagnare in curva lavorando sul manubrio. In cambio ripaga con la sua rassicurante stabilità anche a pieno carico o sui viadotti autostradali, con la facilità nel tenere medie elevate nelle lunghe sgroppate da casello a casello, caratteristiche cui i "vuefferristi" sono da sempre affezionati. Ottima la modulabilità dell'impianto frenante, che rende fluida la guida tra le curve. I semimanubri sono in posizione rialzata, però presentano un'angolazione piuttosto "chiusa", che porta a un certo carico sui polsi del pilota, che si fa sentire nei percorsi più tortuosi.

La VFR800F offre comunque la possibilità di variare l'altezza della sella da 809 a 789 mm, inoltre sono disponibili come optional dei supporti ulteriormente rialzati per i semimanubri, così da ottenere il miglior compromesso. Sempre in tema di optional, convince senza dubbio il cambio con quickshift, che consente di passare al rapporto superiore senza chiudere il gas. Pur non essendo rapidissimo, il funzionamento è preciso nell'intervento e offre gran comodità nella guida. Anche il sistema TCS (Traction Control System) di serie non nasce per l'impiego sportivo ma, pur privo di mappature regolabili e lento nel "restituire" piena potenza dopo l'intervento, si rivela un valido supporto sui fondi viscidi. Per l'uso più sportivo invece, meglio disinserirlo tramite il pulsante (molto pratico, non impone di smanettare nei menu del display!) posto sul semimanubrio sinistro.

Per il resto la nuova VFR800F fa esattamente quel che promette: accoglie l'eventuale passeggero con una adeguata porzione di sella e pedane alla giusta altezza, si presta ad essere equipaggiata attingendo all'ampio catalogo di accessori dedicati e mostra con fierezza il rinnovato design, più attillato e aggressivo. E permette di fare una capatina in pista (senza pretese di fare il tempo sul giro) senza sentirsi fuori posto. Ce ne ricordiamo tante di VFR, ai famosi Honda Day in circuito. Insomma, è una VFR... e questo basta! La dotazione è davvero completa e per questo anche il prezzo, 12.800 euro (c.i.m.), non sembra eccessivo.