NC750X e Integra S: Honda fa un passo avanti

Arriva il nuovo motore da 745 cc che regala più carattere e prestazioni ad entrambi i modelli 2014. Ma è l'aggiornamento del software di gestione del cambio DCT, che fa davvero la differenza in tutte le condizioni di guida

Periferia sud di Atene. La crisi economica che ha colpito il paese si percepisce forte e chiaro. L'impoverimento sociale è devastante, da ogni punto di vista. In netto contrasto con la bellezza naturale di un paesaggio molto caratteristico. Uno scenario in cui c'è urgenza di strategie efficaci per ripartire. Qui la Honda ha deciso di portarci per provare le sue moto anti-crisi: le tecnologiche NC750X e Integra, entrambe dotate di cambio DCT. Ovvero l'automatico che ha tutta l'intenzione di cambiare il modo di guidare la moto. Ma avrà le carte in regola?

Prima di scoprire come vanno su strada, però, bisogna fare un punto tecnico per capire con cosa abbiamo a che fare. Infatti il cuore, il motore di entrambi i due modelli di Honda, è cambiato. Il bicilindrico parallelo passa infatti dai 670 cc della precedente versione, agli attuali 745cc. Portando così la potenza massima da 38.1 Kw a 40.4 Kw (55 CV) a 6.250 giri/min, e la coppia massima da 62 Nm a 68 Nm a 4.759 giri/min. Quindi un incremento di prestazioni che, anche grazie alla camera di combustione ridisegnata, riesce a ridurre ulteriormente i consumi dichiarati dalla casa: da 27,9 km/l a 28,9 km/l. Detto che sulla carta il dato è interessante, quanto promettente, bisogna poi sempre contestualizzarlo nella realtà pratica e nelle differenti situazioni d'uso.

Argomento questo, che ha tenuto banco anche a cena con gli ingegneri responsabili delle varie aree del progetto. Menti geniali, nonché uomini con un'infinita umiltà e una passione incredibile per le due ruote, che hanno confermato orgogliosi gli incrementi di efficienza del loro nuovo propulsore; sia in configurazione di cambio tradizionale, sia per l'automatico (il DCT che abbiamo provato). Dati confermati dalle impressioni, fin dal primo approccio in sella. Dove gran parte dei benefici del cambio derivano proprio dall'aggiornamento del software di gestione, che adesso migliora nettamente la risposta in scalata. Un'elettronica più raffinata, che incrementa accelerazione, ripresa e velocità massima, sfruttando con intelligenza i nuovi rapporti più lunghi. Con l'obiettivo dichiarato di offrire una guida più lineare e ridurre i tempi di cambiata. Sfruttando anche l'inedito doppio contralbero di bilanciamento, per stabilizzare l'intera meccanica del propulsore e ridurre sensibilmente le vibrazioni. Curando nei dettagli anche lo scarico, ridisegnato per migliorarne il suono e l'efficienza.
E ora giriamo la chiave...

Sull'Integra, il nuovo motore e l'upgrade del cambio calzano a pennello. Lo si capisce subito. Rispetto al passato, l'aggiornamento dell'elettronica interpreta perfettamente le volontà di chi si trova alla guida. Un sistema intelligente che a volte addirittura anticipa le reazioni del pilota. Dove la "furbizia" di Integra sta proprio nella voglia di provare ad accontentare tutti, ad ogni metro utile. Magari non riuscendoci subito, essendo un po' destabilizzante per i motociclisti più lontani dal mondo scooter, ma capace di farsi volere bene progressivamente.

Il gioco è semplice: offrire una guida divertente, pratica ed efficace, dove con un dito si possa cambiare il carattere della moto. Quindi D a S, oppure al manuale, in sequenza con una velocità mai vista. In pratica l'automatismo di frizione-pedale del cambio, qui vede una re-interpretazione in chiave tecnologica, che alza nettamente il livello di godibilità ed efficacia. Dove il settaggio dell'automatico è molto vicino alle cambiate che si effettuerebbero nelle medesime condizioni con il manuale. Come si nota di frequente in fase di sorpasso, dove in MT si rischia spesso di tirare giri motore inutilmente. Ciò fa guadagnare parecchi punti alla nuova Integra, che si dimostra ancora più a punto sul fronte di stabilità e sicurezza. Le pieghe vengono naturali e non si ha mai alcun cenno di perdite di aderenza o criticità nell'assetto. Anche esagerando un po' nell'inserimento di curva... Un feedback degno di nota che, considerando le condizioni critiche del meteo e delle strade oggetto del nostro test, conferma l'importante passo avanti fatto dall'ambizioso progetto targato Honda.

Dove anche il design della carena anteriore - ora più filante nelle linee - aumenta l'efficacia contro il vento, riducendo al minimo l'effetto vela. Per intenderci, senza scomporsi troppo anche quando le raffiche sono improvvise e più violente. Tenendo poi fede alle traiettorie solo giocando un po' con l'acceleratore. Andando poi ad aggredire asfalti bucati o dal grip pessimo sempre a testa alta.

Migliorata anche nell'ergonomia di bordo, grazie alla sella più stretta e alle pedane più spaziose. Dove le dimensioni del retro scudo si riducono proprio per aumentare l'abitabilità. Ne risulta un mezzo pronto a stupire anche chi già pensa di conoscerlo! Dove l'unico neo dell'Integra resta forse il prezzo, di 9.090 euro (per la base, 100 euro in più per la S) va però considerato che il bauletto da 45 l è in omaggio. Ma la qualità del prodotto è indubbiamente alta e bisogna darne merito alla Honda. L'approccio di Integra è dunque chiaro: coinvolgere il neofita come l'esperto, offrendo a ciascuno sensazioni di guida assolutamente positive. Aprendo ancora una volta la strada verso un'ulteriore step evolutivo del mondo motociclistico. Poi certo, la moto/lo scooter, alla fine si sceglie principalmente di pancia.

Associare una crossover ad un cambio automatico può sembrare un azzardo. E forse lo è. Ma i benefici del nuovo motore e del DCT si sentono, senza però essere particolarmente invasivi. Il carattere della NC750X resta infatti sostanzialmente lo stesso della versione precedente, anche se con un po' di brio in più nell'approccio dinamico.

Confermate la ciclistica e le quote geometriche, cambia invece la risposta del gas fin dal primo approccio. Si ha subito l'impressione di uno "stacco" più pronto, sia nella modalità Drive, sia in quella Sport. Dove, in partenza, si apprezza proprio l'accelerazione ora più brillante, che consente riprese e allunghi senza singhiozzi. La cambiata è più fluida e precisa e, anche inserendo le marce in manuale senza togliere il gas, la progressione risulta più efficace. Inoltre, cosa non da poco, la trazione della ruota posteriore non viene mai interrotta in fase di inserimento del rapporto, migliorando l'assetto generale della moto in tutte le fasi di guida.

Anche se il feeling migliore arriva in staccata, quando si apprezza la velocità con cui scendono le marce. Aprendo così un'interessante scenario di situazioni in cui divertirsi, scegliendo tra i tre ride mode: D, S o MT. Dove "l'economy" (D) è apprezzabile principalmente nella guida rilassata e in città, mentre lo switch sullo sportivo mette maggiormente in luce la spinta tra le curve e i tornati. Nel nostro caso, quelle della frastagliata riviera greca.

A livello di erogazione si percepisce solo lievemente il calo in fase di cambiata, per una progressione che si dimostra lineare. Cosa che permette di giocare meglio rispetto al passato, girando con più facilità il gas. Tutto molto divertente, anche se ogni tanto il cambio decide di autogestirsi, scalando a centro curva o di inserendo una marcia più alta. Magari proprio un istante prima della frenata... Una gestione appunto un po' invasiva, ma confinata nella prima presa di contatto. Fisiologica se vogliamo, e abbastanza facile da imparare a gestire in poco tempo.

Discorso diverso invece per il ride mode manuale del DCT. Per imparare ad usarlo come si deve bisogna essere ben consapevoli delle reazioni della moto e, soprattutto, avere una buona dimestichezza con i bottoni del "+" e "-" sul blocchetto di sinistra. "Quel joypad lì", è infatti pronto a regalare tante gioie, ma anche a farvi inciampare in errori grossolani. Infatti, per ritrovarsi con una marcia sbagliata, più alta o più bassa del necessario, può bastare un attimo. Problema che si amplifica se non si tiene adeguatamente conto del fattore "giri-motore". Quindi non basta affidarsi all'orecchio, perché il limitatore resta in agguato pronto a tagliare la potenza. Situazione che migliora utilizzando al posto dei bottoni il pedale del cambio in optional (221,38 euro). Comunque più comodo in scalata che in innesto, perché la mano cercherà sempre inutilmente una leva della frizione che non c'è...

Mentre per la serie "i dettagli fanno la differenza", sulla strumentazione arrivano le utili info sul consumo istantaneo e consumo medio, oltre all'indicatore di marcia che adesso è sempre attivo.

In buona sostanza, onestamente per 7.990 euro f.c. è davvero difficile trovare di meglio sul mercato. Anche se i tradizionalisti, i duri e puri, faranno fatica ad innamorarsi al primo approccio di questo cambio DCT, preferendo probabilmente la versione della NC750X con frizione e leva classica; che costa anche mille euro in meno. Scelta ideologica a parte, però, la praticità del DCT e il livello di maturità raggiunto nel complesso anche da questa Honda sono sotto gli occhi di tutti. Facile dunque che, una volta provata con l'automatico, molti non tornino più indietro...