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Moto & Scooter
Aprilia RS4 125
di Stefano Gaeta
il 31/05/2011 in Moto & Scooter
La casa di Noale presenta la nuova ottavo di litro sportiva, dall'estetica aggressiva, con ciclistica sovradimensionata e un motore a 4T a iniezione elettronica
Aprilia RS4 125
All'interno di ogni più prestigioso marchio motociclistico esistono sigle che contraddistinguono i modelli in maniera così evocativa da diventare quasi un brand a se stante. Pensiamo a BMW con la GS, Honda con la CBR, Suzuki con la GSX-R e, sopra tutti, Piaggio con la Vespa.
Anche in Italia, dalle parti di Noale, nel Veneto, c'è un'azienda che produce da anni motociclette che hanno concorso a fare la storia del motociclismo sportivo nel mondo. Non a caso l'Aprilia è la casa più titolata al mondo, con un palmares di 45 mondiali vinti tra motomondiale, superbike e offroad. Qui sportività ha una sigla ben precisa, RS per le moto 2T 125 e 250 (quest'ultima per le normative antinquinamento non viene più prodotta da anni) e RSV per le maxi 4T come l'ultima RSV4, base tecnica per la moto di un certo Max Biaggi.
Anche in Italia, dalle parti di Noale, nel Veneto, c'è un'azienda che produce da anni motociclette che hanno concorso a fare la storia del motociclismo sportivo nel mondo. Non a caso l'Aprilia è la casa più titolata al mondo, con un palmares di 45 mondiali vinti tra motomondiale, superbike e offroad. Qui sportività ha una sigla ben precisa, RS per le moto 2T 125 e 250 (quest'ultima per le normative antinquinamento non viene più prodotta da anni) e RSV per le maxi 4T come l'ultima RSV4, base tecnica per la moto di un certo Max Biaggi.
Ed è proprio dalla moto del campione romano che prende vita la nuova ottavo di litro, la RS4 125, che adotta un moderno propulsore a 4T con raffreddamento a liquido e distribuzione con doppio albero a camme in testa, celato da un "vestito" fotocopia della maxi sportiva V4. L'iniezione è gestita da una centralina elettronica Magneti Marelli e la nuova RS4 rispetta la normativa antinquinamento Euro3.
Anche la ciclistica della nuova quarto di litro di Noale non lascia nulla al caso e sfoggia un bel telaio perimetrale, un forcellone asimmetrico entrambi in alluminio e una forcella rovesciata con steli da 41mm di diametro priva di regolazioni. La frenata è affidata ad una pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini con disco da 300 mm. Lo scarico è perfettamente integrato nel sottocarena per aumentare l'appeal e accentrare le masse.
La nuova RS4 125 è disponibile in tre varianti di colore, bianca, rossa e nera e nella livrea replica "SBK Max Biaggi". Già disponibile presso le concessionarie, la ottavo di litro è in vendita al prezzo di 4590 euro c.i.m.
La nuova RS4 125 è disponibile in tre varianti di colore, bianca, rossa e nera e nella livrea replica "SBK Max Biaggi". Già disponibile presso le concessionarie, la ottavo di litro è in vendita al prezzo di 4590 euro c.i.m.
Visiera chiusa e si parte. Come capita su ogni centoventicinque a quattro tempi il sound non è certo entusiasmante, ma in compenso il motore vibra poco.
Entriamo nella pista di Vairano di Vidigulfo e dopo giusto un giro per "rodare" i pneumatici – la RS4 125 monta addirittura i Pirelli Supercorsa, non male -, iniziamo a darci il gas.
Il propulsore, complici le limitazioni imposte dal Codice, non è proprio un fulmine nel prendere i giri ma, a differenza di un due tempi tipicamente vuoto ai bassi regimi, l'erogazione è molto regolare e progressiva sin da subito e arriva al limitatore, fissato poco sotto gli 11.000 giri, con facilità. Il circuito di Vairano ad un tratto piuttosto veloce affianca un secondo più tortuoso con curve da raccordare da ginocchio a terra dove, però, per tenere sempre "viva" la RS4 ci ritroviamo a utilizzare spesso il cambio… sequenziale. O quick-shift, come viene chiamato sulle maxisportive, disponibile come optional, come anche il parabrezza maggiorato, il kit portatarga, i tamponi paracolpi e il kit coprisella per renderla monoposto.
Ma torniamo alla prova. Il cambio "rapido" finché non lo provi lo consideri solo un gadget da "malati" che non serva a nulla a cui poi non si riesce più a fare a meno. Quello che ci ha colpito è che anche sulla "125" l'optional che ci ha fatto sorridere ha permesso di cambiare marcia senza togliere mai il gas - e senza l'uso della frizione – e tenere sempre a regime il piccolo motore che, come è ovvio, non è un mostro di potenza.
La possibilità di tenere "tutto aperto" ci ha dato la possibilità di valutare la ciclistica degna di motorizzazioni più prestanti, molto comunicativa e capace di cambi di direzione fulminei.
Complici prestazioni e peso ridotti, il freno anteriore svolge egregiamente il suo compito, potendo anche contare su di un comando al manubrio piuttosto dosabile. Meno efficace invece quello posteriore, dove allo sforzo posto sul comando a pedale non corrisponde altrettanta forza decelerante.
La piccola 125 danza tra le curve che è un piacere senza metterci mai in difficoltà e, all'aumentare della temperatura, ci accorgiamo di come anche le Pirelli di primo equipaggiamento inizino a lavorare in maniera efficace, permettendoci ben presto di sfruttare tutta la luce a terra a disposizione.
Sempre con il casco dentro il cupolino ci troviamo a fare il "trenino" con altri colleghi e il gioco delle scie diventa ben presto fondamentale. Il divertimento è assicurato e con i pochi CV in gioco e la buona ciclistica di cui gode, guidare questa piccola quattro tempi in pista risulta davvero poco impegno, sia dal punto di vista fisico sia mentale, lasciandoci modo di concentrarci solo sulla guida.
Un appunto alle sospensioni. In un paio di punti del circuito vorremmo un po' più di sostegno da parte dell'ammortizzatore che, probabilmente tarata sul peso di un sedicenne, in uscita di curva tende a sedersi troppo con conseguente tendenza della moto ad allargare la traiettoria impostata.
I turni a nostra disposizione finiscono presto ma il sorriso stampato sul nostro volto e anche sui visi soddisfatti dei nostri colleghi presenti all'evento la dicono lunga sulla bontà di questo prodotto che, speriamo, in futuro porterà nuovi giovani al mondo delle due ruote.
Entriamo nella pista di Vairano di Vidigulfo e dopo giusto un giro per "rodare" i pneumatici – la RS4 125 monta addirittura i Pirelli Supercorsa, non male -, iniziamo a darci il gas.
Il propulsore, complici le limitazioni imposte dal Codice, non è proprio un fulmine nel prendere i giri ma, a differenza di un due tempi tipicamente vuoto ai bassi regimi, l'erogazione è molto regolare e progressiva sin da subito e arriva al limitatore, fissato poco sotto gli 11.000 giri, con facilità. Il circuito di Vairano ad un tratto piuttosto veloce affianca un secondo più tortuoso con curve da raccordare da ginocchio a terra dove, però, per tenere sempre "viva" la RS4 ci ritroviamo a utilizzare spesso il cambio… sequenziale. O quick-shift, come viene chiamato sulle maxisportive, disponibile come optional, come anche il parabrezza maggiorato, il kit portatarga, i tamponi paracolpi e il kit coprisella per renderla monoposto.
Ma torniamo alla prova. Il cambio "rapido" finché non lo provi lo consideri solo un gadget da "malati" che non serva a nulla a cui poi non si riesce più a fare a meno. Quello che ci ha colpito è che anche sulla "125" l'optional che ci ha fatto sorridere ha permesso di cambiare marcia senza togliere mai il gas - e senza l'uso della frizione – e tenere sempre a regime il piccolo motore che, come è ovvio, non è un mostro di potenza.
La possibilità di tenere "tutto aperto" ci ha dato la possibilità di valutare la ciclistica degna di motorizzazioni più prestanti, molto comunicativa e capace di cambi di direzione fulminei.
Complici prestazioni e peso ridotti, il freno anteriore svolge egregiamente il suo compito, potendo anche contare su di un comando al manubrio piuttosto dosabile. Meno efficace invece quello posteriore, dove allo sforzo posto sul comando a pedale non corrisponde altrettanta forza decelerante.
La piccola 125 danza tra le curve che è un piacere senza metterci mai in difficoltà e, all'aumentare della temperatura, ci accorgiamo di come anche le Pirelli di primo equipaggiamento inizino a lavorare in maniera efficace, permettendoci ben presto di sfruttare tutta la luce a terra a disposizione.
Sempre con il casco dentro il cupolino ci troviamo a fare il "trenino" con altri colleghi e il gioco delle scie diventa ben presto fondamentale. Il divertimento è assicurato e con i pochi CV in gioco e la buona ciclistica di cui gode, guidare questa piccola quattro tempi in pista risulta davvero poco impegno, sia dal punto di vista fisico sia mentale, lasciandoci modo di concentrarci solo sulla guida.
Un appunto alle sospensioni. In un paio di punti del circuito vorremmo un po' più di sostegno da parte dell'ammortizzatore che, probabilmente tarata sul peso di un sedicenne, in uscita di curva tende a sedersi troppo con conseguente tendenza della moto ad allargare la traiettoria impostata.
I turni a nostra disposizione finiscono presto ma il sorriso stampato sul nostro volto e anche sui visi soddisfatti dei nostri colleghi presenti all'evento la dicono lunga sulla bontà di questo prodotto che, speriamo, in futuro porterà nuovi giovani al mondo delle due ruote.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 58,0x47,0 mm; cilindrata 124,8 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 32 mm. Capacità serbatoio carburante 14,5 litri (riserva md). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (21/78), finale a catena (11/53). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanicoo. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm priva di regolazioni, escursione ruota 110 mm; sospensione posteriore, forcellone asimmetrico in alluminio con monoammortizzatore privo di regolazioni, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 2,75Xx17", posteriore 3,50x17". Pneumatici: anteriore 110/80-17, posteriore 130/70-17. Freni: anteriore a disco in acciaio da 300 mm e pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 218 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1953, larghezza 740, altezza sella 820, interasse 1350. Peso nd.
Prestazioni dichiarate: nd.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (21/78), finale a catena (11/53). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanicoo. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm priva di regolazioni, escursione ruota 110 mm; sospensione posteriore, forcellone asimmetrico in alluminio con monoammortizzatore privo di regolazioni, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 2,75Xx17", posteriore 3,50x17". Pneumatici: anteriore 110/80-17, posteriore 130/70-17. Freni: anteriore a disco in acciaio da 300 mm e pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 218 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1953, larghezza 740, altezza sella 820, interasse 1350. Peso nd.
Prestazioni dichiarate: nd.
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