Honda PCX125: più squadrato, meglio frenato e anche premium con la versione DX

Il popolare scooter GT a ruote medie di Honda guadagna l'omologazione Euro5+, un design più squadrato e il freno a disco posteriore, mantenendo il suo spirito essenziale e i consumi record che lo hanno reso un commuter imbattibile

Da noi non ha mai sfondato, ma nel resto d’Europa e in buona parte del mondo il PCX125 è un grande successo. Nella sola Europa, il ruota media Honda ha venduto oltre 140.000 pezzi dal suo lancio nel 2010 ad oggi, passando attraverso quattro generazioni (2010, 2016, 2018, 2021) che l’hanno reso sempre meno “no frills” pur mantenendolo essenziale. Per il 2025, il PCX125 arriva alla quinta generazione con dotazioni di ottimo livello, che vanno dall’ABS monocanale al sistema keyless e dal controllo di trazione HSTC allo Start&Stop con motorino di avviamento senza spazzole integrato, che questo modello ha portato al debutto mondiale fin dalla prima generazione.

Motore monoalbero da 12,5 CV, grande agilità

Con il passaggio nel 2018 al motore 4 valvole (necessariamente meno sottoquadro per poter ospitare le 2 valvole in più) si è un po’ persa l’idea originaria del motore a corsa lunga, con tanta coppia subito e predisposto a girare basso per limitare le vibrazioni e i consumi; ma il PCX continua comunque a sfoggiare l’evoluto motore Honda eSP (enhanced Smart Power), dagli attriti ridottissimi e capace di 47,6 km/l nel ciclo WMTC. Il motore monoalbero da 12,5 CV e 11,7 Nm di coppia è confermato anche peri il 2025, con il solo riposizionamento del catalizzatore, rimappatura e aggiunta di una sonda per l’ossigeno in modo da fargli rispettare i requisiti Euro5+. Arriva anche un tendicatena idraulico, che migliora ulteriormente l’efficienza e l'afffidabilità complessiva del motore. Anche la ciclistica non vede modifiche: telaio in acciaio, con sospensioni tradizionali e ruote da 14”-13” con pneumatici relativamente stretti (lo erano di più sulle prime generazioni) per ridurre gli attriti: 110-70-14 e 130/70-13. La forcella con steli da 31 mm con escursione di 89 mm e i due ammortizzatori posteriori con 95 mm di corsa restano invariati.

Freno a disco posteriore, plastiche più squadrate

Novità invece per l’impianto frenante, che finalmente riceve il disco anche al posteriore (220 mm con pinza monopistoncino) pur se l’ABS resta monocanale, quindi attivo solo sulla ruota anteriore. Il peso di 133 kg e il baricentro bassissimo (sella a soli 763 mm) garantiscono un’agilità da primato, grazie anche all’avancorsa di soli 80 mm. Le altre novità sono soprattutto estetiche, con plastiche più “edgy”, più squadrate, e una cover per il manubrio che finora era sempre stato in tubo d’acciaio a vista. Le forme fluide e il cupolino basso continuano comunque a fornire al PCX125 una linea avveniristica, sottolineata dalla nuova firma luminosa con una “V” pronunciata del LED DRL sullo scudo. Il sottosella da 30,4 litri può contenere un casco integrale, e un secondo può entrare nel bauletto da 35 litri opzionale, con la chiusura controllata sempre tramite la smart key. In opzione per chi usa lo scooter tutto l’anno ci sono anche le manopole riscaldate e il parabrezza maggiorato.

Honda PCX125: allestimenti e prezzi

Alla conferenza stampa Honda è stata annunciata anche una inedita versione DX, ancora meno entry-level grazie agli ammortizzatori con piggy-back e all’arrivo di un cruscotto TFT da 5” con Honda Road Sync al posto del classico LCD a retroilluminazione negativa. Quattro i colori (bianco, nero, grigio e blu) mentre non sono ancora disponibili i prezzi, che dovrebbero essere di poco superiori all’attuale PCX125 venduto a 3.350 euro f.c. Non sappiamo invece se arriverà la versione 150, vista la probabile modifica della legge sui 125 in autostrada.