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Ecco la nuova Honda CBR600RR: ma il capitolo finale della saga è solo per il Giappone
Ciclistica confermata, ma motore rivisto, tanta elettronica e aerodinamica raffinata per l'ultima versione della sportiva media di Honda, che probabilmente resterà confinata al Giappone
Come vi avevamo anticipato qualche giorno fa rispolverando la gloriosa storia della CBR600, pare proprio che l’ultimo episodio della saga sia destinato a restare “in lingua originale”, riservato a Giappone e forse USA che hanno normative anti-emissioni meno stringenti delle nostre.
Ciononostante, è bello vedere – anche se da lontano – una nuova CBR600RR che tiene alto il vessillo della gloriosa sportiva media Honda. L’eredità della recentissima 1000 “triple R” permea infatti la 600RR MY21, a partire dalle affascinanti carene che hanno un coefficiente di penetrazione dichiarato di appena 0,55, il migliore della categoria. Come la sorella maggiore anche la CBR600RR ha alette deportanti, anche se più piccole in accordo con le necessità di questa moto che ha una potenza nettamente inferiore e quindi una minor tendenza all’impennata.
La presa d'aria centrale non è una novità; le alette sì. Sono più piccole rispetto alla 1000, in accordo con le prestazioni della CBR600RR
Parlando del motore, lo schema di base del quattro in linea bialbero da 599 cc resta invariato. Tuttavia sono stati adottati materiali più recenti e leggeri per le parti in movimento (assi a camme e albero motore), la fasatura è stata aggiornata per accordarsi con la nuova linea di aspirazione e il diametro dei corpi farfallati è cresciuto.
La potenza raggiunge così il ragguardevole valore di 89 kW/121 CV a 14.000 giri/minuto, con una coppia di 64 Nm a 11.500, segno che questo è un classico 600 sportivo che dà il meglio di sé agli altissimi regimi in pista: per l’uso stradale meglio quindi rivolgersi alla CBR650R, pur se la CBR600RR resta omologata biposto.
Rivisto e alleggerito nelle componenti interne, il motore è anche montato in posizione leggermente diversa nel telaio per spostare il serbatoio e migliorare la centralizzazione delle masse
Come avevamo immaginato, Honda ha aggiornato la parte elettronica, montando cruscotto e bracciali della Fireblade 1000 per controllare i settaggi della risposta del gas (5 livelli), del traction control (9 livelli), del wheelie control (5 livelli) e del freno motore (3 livelli). La gestione motore è ora Ride by Wire e non manca una piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch per rendere cornering tutte le funzioni. In opzione il quickshifter.
Honda ha comunque mantenuto la base ciclistica della versione precedente: telaio (per quanto il motore sia stato leggermente ruotato e il serbatoio abbassato), forcellone, forcella (Showa BPF), freni (Tokico) e ruote sono i medesimi, come pure le pedane, le leve, il parafango anteriore e altre parti. Identici l’interasse di 1.375 mm e l’avancorsa di 100 mm, e soprattutto, è rimasto il caratteristico scarico sottosella che accompagna la CBR600RR dal lontano 2003. Il peso a secco è di 194 kg.
Ciclistica in larga parte immutata come pure lo scarico alto che ormai la media Honda è rimasta l'unica sportiva a sfoggiare. I progressi della cbr600rr sono celati nel motore e nelle centraline elettroniche
La CBR600RR MY21 sarà venduta in Giappone a partire dal 25 settembre con obiettivi relativamente modesti: 1.000 pezzi in totale. Ancora incerto il suo destino fuori dalla patria: l’era in cui le Supersport 600 regnavano sulle strada è davvero un ricordo.