BMW Big Boxer: il motore che venne dal passato

Quando una Casa ha una storia lunga e prestigiosa, alcuni motori sono importanti più per il fascino del richiamo a questa storia che per le loro prestazioni o la loro tecnologia in sé. Talmente importanti che vengono annunciati, commentati e presentati da soli: è avvenuto ad esempio per il motore Thunder Stroke 111 con cui Indian è tornata sul mercato nel 2013, e accade ora con il “Big Boxer” che equipaggerà una nuova famiglia di moto BMW.

È già sulle concept

Già presentato su alcune concept bike (le Concept R 18 e Concept R 18/2, oltre che sulle "The Departed" di ZON e "Birdcage" di Revival Cycles), il motore Big Boxer riprende soluzioni tecniche in voga un centinaio di anni fa, come il cambio separato, il raffreddamento ad aria (in realtà aria-olio) e la distribuzione ad aste e bilancieri: tre caratteristiche che farebbero pensare ad un’Harley più che a una BMW, insomma.

Neo-rètro

Su queste tre linee guida, gli ingegneri bavaresi hanno avuto il compito di progettare un motore “neo-rétro”, quindi efficiente e zeppo di tecnologia e materiali moderni. I carter motore sono in alluminio divisi verticalmente, e la “apertura alare” dei due cilindri è così importante che per la prima volta il boxer deve ricorrere a un terzo cuscinetto centrale per l’albero motore, per evitarne una flessione eccessiva che causerebbe vibrazioni. Tutti e tre i cuscinetti sono a strisciamento.

Come è fatto il nuovo motore BMW boxer 1800 

I due enormi pistoni da 107,1 mm di diametro vanno a delimitare una moderna camera di combustione a quattro valvole piuttosto raccolte (21° e 24° all’aspirazione e allo scarico rispettivamente) e doppia candela necessaria per aumentare la velocità del fronte di fiamma con un alesaggio così importante. Le valvole sono azionate come detto da un sistema ad aste e bilancieri ispirato a quello della prima BMW boxer del Dopoguerra, la serie R5/R51/R52, con la peculiarità di accompagnarsi a uno schema bialbero anziché al classico monoalbero. I due alberi sono contenuti nel basamento e posizionati sopra l’albero motore, a sinistra e a destra, in modo da avere aste relativamente corte.

Le due aste scorrono in tubi a vista sopra i cilindri, azionando le due valvole di aspirazione e scarico nella testata in coppia, tramite leve a forcella. La compensazione del gioco delle valvole non è idraulica come sui motori moderni, ma con vite di regolazione e controdado per ogni valvola, comunque facile da raggiungere.  

L’olio, con doppia funzione di lubrificazione e raffreddamento, è inviato al motore da un sistema a carter umido con pompa a due stadi mentre la frizione, ovviamente monodisco a secco, è per la prima volta di tipo anti-saltellamento con asservimento in coppia, soprattutto per ridurre lo sforzo alla leva.

Il cambio a 6 marce sempre in presa non è integrato nel carter motore ma si trova in un corpo in alluminio. Quattro alberi, doppio parastrappi e retromarcia (optional) azionata dal motore di avviamento. Completa questo motore dall’aspetto un po’ steampunk (per gli appassionati del genere) e che richiama l’epoca del volo a elica – la stessa che originò il logo BMW – la trasmissione finale a cardano con giunti nichelati e lasciati aperti, come accadeva sulle BMW fino al 1955.

Nonostante la sua relativa semplicità, il Big Boxer non è certo un motore leggero con i suoi 110,8 kg. Gira naturalmente lento, erogando la sua mestosa coppia di oltre 150 Nm già a 2.000 giri/min, e fermandosi a meno di 6.000; ma agli appassionati del genere farà emozionare soprattutto il valore del regime di minimo, inferiore alla fatidica soglia dei 1.000 giri/min grazie a un volano generosamente dimensionato.

Paradossalmente, mentre H-D cerca di entrare sul terreno di gioco delle Case europee con la gamma 2021 basata sul nuovo motore Revolution Max (bialbero V60 raffreddato ad acqua), BMW compie il percorso inverso con il Big Boxer. Anche questa è globalizzazione.