KTM 1190 Adventure R: la maxi per l'off-road

La ruota posteriore da 18” garantisce maggiore trazione e aderenza in condizioni estreme: nel codino rimane il portapacchi – che integra anche le robuste maniglie per il passeggero - e gli attacchi per le valigie integrati. Davvero bello e originale il forcellone.

La versione R, a causa principalmente dei nuovi cerchi e delle protezioni installate, pesa 5 kg in più della “base” raggiungendo i 217 kg dichiarati in ordine di marcia ma senza carburante. Il fuoristrada più impegnativo, per quanto sia alla sua portata, richiede un filino di “mestiere”…

La ruota anteriore è da 90/90-21, classiche misure fuoristradistiche: le gomme installate durante l’anteprima sono delle Continental TKC 80, pneumatico tassellato che comunque permette agevolmente e in maniera sicura trasferimenti su asfalto. Occhio però alla durata… Quasi da stradale l’impianto frenante che si fregia di pinze ad attacco radiale e dischi da 320 mm.

L’impianto frenante è dotato di ABS: nella modalità Offroad il controllo non agisce sulla ruota posteriore permettendo il bloccaggio nella guida fuoristrada. Su terreni insidiosi è infatti noto che l’ABS è un limite visto che non garantisce di fermarsi in spazi congrui e soprattutto gestibili dal pilota. Il controllo continua invece a gestire la ruota anteriore. Volendo è possibile escluderlo.

L’Adventure R monta di serie le barre laterali paracolpi ma non il paramotore inferiore, disponibile come optional. La sua solidità è a prova di… pietraia. Le pedane sono seghettate in perfetto stile fuoristradistico e sono dotate di un cuscino in gomma facilmente rimovibile.

Il mono è un raffinato WP completamente regolabile: nella R le sospensioni non sono dotate di regolazione elettronica EDS ma vantano 30 mm di escursione in più per affrontare il fuoristrada. Nella guida su asfalto questa caratteristica penalizza leggermente l’azione a causa dei trasferimenti di carico; attimo invece il comportamento nell’offroad, anche impegnativo. Una scelta di compromesso inevitabile…

Bello e particolare il forcellone con le nervature di rinforzo in bella vista. Unica piccola critica alla R sono le pedane del passeggero che nella guida in fuoristrada interferiscono con la parte posteriore dello stivale quando si appoggia la punta. Sono comunque fissate con due viti e rimuoverle non è difficile.

Tradizionale e pratica la regolazione della forcella: uno stelo è dedicato al freno idraulico in compressione, l’altro all’estensione, entrambi gestibili senza chiavi. Queste ultime sono necessarie per registrare invece il precarico. La forcella, per quanto offra una taratura morbida per affrontare anche il fondo più impegnativo, si rivela sempre puntuale e solida nella seconda parte di escursione. Un compromesso che permette di affrontare con piglio sportivo qualsiasi situazione.

Il mono è dotato di un pratico pomello per regolare il precarico quando si viaggia in due e con bagagli al seguito.

La sella, a differenza della versione “base”, è monopezzo: non è regolabile in altezza ma permette di arretrare a piacere e agevola i movimenti e il feeling nella guida in piedi sulle pedane.

Le gomme tassellate installate per il test (i Continental TKC 80) si sono rivelate divertenti anche su strada: certo, l’appoggio offerto nelle pieghe più accentuate non è eccellente (si avverte il tassello muoversi quando si forza l’azione) ma si può comunque tenere un buon ritmo. Il divertimento è comunque assicurato visto che tanto in ingresso di curva quanto in uscita è facile innescare lunghe derapate col posteriore. Il motore fa il resto: a potenza piena (nelle modalità Sport e Street) l’Adventure vola grazie a prestazioni mostruose se paragonate alla media di categoria. L’elettronica sofisticatissima e perfettamente a punto gestisce comunque i tanti CV a disposizione in maniera impeccabile.

Il fuoristrada è l’habitat naturale dell’Adventure R: il peso si sente, questo è ovvio, specie in inserimento di curva con fondo a bassa aderenza (sassi, fondo duro o fango) dove l’avantreno ha la tendenza a “prendere sotto”. Ma la buona distribuzione delle masse permette un certo livello di relax quando i pneumatici riescono a mordere a dovere. Le sospensioni copiano con precisione le malformazioni e solo sulle asperità più pronunciate si registra qualche fondocorsa della forcella. Ottima la modulabilità dell’impianto frenante: nella modalità offroad l’ABS gestisce solo la ruota anteriore mentre il posteriore è libero di bloccare per indirizzare la moto nelle svolte più strette.

Nel riding mode Offroad, il TC permette lo slittamento della ruota posteriore nella misura di 1 a 2, ovvero a ogni giro della ruota anteriore possono corrispondere fino a due giri di quella posteriore. In caso il pilota desideri controllare personalmente e completamente il veicolo si può disinserire sia il TC sia l’ABS agendo sui quattro pulsanti posti sul blocchetto elettrico di sinistra. l’operazione non è propriamente intuitiva e va ripetuta a ogni riavviamento. I più esigenti potranno acquistare una chiavetta che va inserita nella presa della diagnosi che permette di memorizzare alcuni parametri di base nella centralina (ad esempio le impostazioni del TC, dell’ABS ed eventualmente il numero di ottani della benzina scadente distribuita in paesi “difficili”….) per semplificare queste operazioni.

Nella guida in fuoristrada la modalità Offroad aiuta non poco visto che i 100 CV del propulsore non sono difficili da gestire: il feeling con ride-by-wire è sempre ottimo, anche in condizioni di aderenza precaria o quando si deve far galleggiare l’avantreno sulle pietre. La direzionalità della moto rimane ottima.

Sulle strade bianche, nei lunghi trasferimenti l’Adventure R dà il massimo: sicura anche quando si viaggia a velocità sostenute offre un comfort e una sicurezza elevate. Peccato che la protezione aerodinamica non sia al livello della versione base: in compenso basta acquistare il parabrezza maggiorato e il gioco è fatto…