Honda Hornet

La best seller della Casa giapponese mantiene immutate le caratteristiche che l'hanno resa celebre ma sfoggia un look più aggressivo. In vendita a 7.790 euro c.i.m

Linee moderne, ciclistica sincera, propulsore affidabile: con queste tre armi la Honda Hornet 600 torna a confrontarsi con la concorrenza nell'agguerrito segmento delle naked di media cilindrata.

Presentata nel 1998 e oggetto di vari aggiornamenti nel corso degli anni, aveva subito una radicale rivisitazione nel 2007, di fronte alla quale più di qualcuno aveva storto il naso a causa di un design parecchio ardito. Oggi, con il m.y. 2011, Honda sceglie di proporre un netto family feeling con la CB1000R: linee tese, dunque, un aspetto più dinamico, gruppo ottico anteriore fortemente caratterizzante e codone affilato, con fanale posteriore a LED incassato.

Tre le colorazioni disponibili: alla classica livrea nera si aggiunge il bianco perlato e il giallo, lo stesso che venne presentato sulla prima versione della Hornet.
La lista degli accessori va dal parafango posteriore in tinta agli adesivi per le ruote, dal telo coprimoto alla borsa da codone, passando per un piccolo parabrezza e le manopole riscaldate. Per chi cerca un look più sportivo Honda Italia mette a disposizione la bella cover asportabile che rende la sella monoposto, tamponi paramotore e, soprattutto, il trofeo monomarca Hornet Cup, riconfermato per il 2011.
In vendita proprio in questi giorni, la Hornet 600 viene proposta a 7.790 euro c.i.m. (8390 euro c.i.m. per la versione con ABS): è lo stesso prezzo del vecchio modello.

Osservando la Hornet si resta piacevolmente colpiti dalla strumentazione LCD collocata davanti alla piastra di sterzo e celata dal gruppo ottico anteriore: lo scarso ingombro di questo elemento fa sembrare la moto ancor più compatta quando si impugna il manubrio e ci si mette alla guida. La leva del freno anteriore è dotata di registro per la regolazione (la frizione ne è priva) e il manubrio risulta posizionato correttamente rispetto al pilota. Invariata l'altezza del piano di seduta (800 mm) nonostante la sella sia stata ridisegnata: ora offre due appigli per il passeggero integrati nel codone, meno funzionali dei precedenti ma praticamente invisibili (l'estetica ne guadagna).
Il propulsore adottato sulla Hornet 600 resta il brillante quattro cilindri in linea da 599 cc derivato dalla CBR600RR del 2007 e già adottato sul modello precedente.
A dispetto di un'estetica decisamente aggiornata, restano immutate le soluzioni ciclistiche: il telaio monotrave in alluminio sfrutta il motore come elemento strutturale ed è abbinato a un reparto sospensioni composto dalla forcella rovesciata da 41 mm regolabile in estensione (120 mm di escursione) e dal mono posteriore regolabile nel precarico (su 7 posizioni) e in estensione, con 128 mm di escursione.
L'impianto frenante, disponibile a richiesta con il sistema combinato C-ABS, è composto da un doppio disco da 296 mm con pinze a due pistoncini e di un disco posteriore da 240 mm.
I cerchi, in alluminio, sono a 5 razze.

Confortevole ed equilibrata, la Hornet 600 conferma tutte le qualità che hanno decretato il successo di questo veicolo negli anni: il propulsore non perde un colpo; una volta in marcia, poi, il quattro cilindri giapponese non nasconde la sua parentela con la "sorella" sportiva, e gratifica il pilota con una tonalità di scarico che si fa esaltante all'aumentare dell'andatura.
Proprio quando il ritmo sale si apprezza anche la ciclistica sincera, il buon comportamento delle sospensioni che smorzano a dovere le asperità dell'asfalto, e anche il grip offerto dalle coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT012. L'impianto frenante dell'esemplare da noi provato, dotato di sistema di frenata combinata C-ABS, è modulabile e offre decelerazioni decise, soprattutto quando si agisce sulla leva anteriore.
Il motore si distingue per l'elasticità e la ripresa, energica in qualunque marcia si viaggi: dà il meglio di sè dopo i 4000 giri, quando si viene proiettati in avanti e si fa fatica a tener d'occhio il contagiri digitale, che occupa la parte superiore del pannello strumentazione e non è facilissimo da individuare in marcia.
A volerle trovare un difetto, segnaliamo l'assenza di riparo aerodinamico, in autostrada, nonostante la forma del gruppo ottico e le punte velocistiche di cui è capace. Ma, signori, è pur sempre una naked!

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67x42,5 mm; cilindrata 599 cc; rapporto di compressione 12:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio monotrave in alluminio a sezione rettangolare; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel ritorno, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel ritorno, escursione ruota 128 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5", posteriore 17x5,5". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 296 mm e pinze a 2 pistoncini (3 nella varesione con ABS), posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.150, larghezza 740, altezza sella 800, interasse 1.435. Peso in ordine di marcia 200,4 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 75 kW a 12.000 giri, coppia 63,5 Nm a 10.500 giri.