Honda CBR 600 F: non ci lasceremo mai

Pensare che la CBR 600F solo cinque anni fa era una delle principali rappresentanti del mondo delle sportive targate fa un certo effetto: le linee morbide e tondeggianti, nonostante siano ancora gradevoli, si scontrano con i tagli netti di oggi, le dimensioni voluminose fanno pensare a scarsa agilità, freni e sospensioni “normali” sanno di vecchio e la sella “intera” fa tanto moto-turismo.
Questo, però, non sminuisce il valore di una moto che, nonostante la folle ricerca delle prestazioni, ancora riesce ad attirare su di sé grandi consensi proprio per le sue doti di moto tuttofare, sfruttabile nel traffico come in vacanza, con la possibilità di togliersi qualche soddisfazione anche in pista.

La seduta è piuttosto comoda, non si sta appollaiati sulla sella ma ben inseriti nella moto, soluzione che trasmette ottima padronanza del mezzo.
Discreta l’imbottitura anche per il passeggero che gode di una comoda maniglia e pedane non estreme, proprio come per il pilota che non si trova con le ginocchia in gola. Il disegno del serbatoio non è più “alla moda”, ma gli svasi ospitano ottimamente le gambe anche dei più alti, e la zona di incontro con la sella è addirittura più stretta di certe supersportive di oggi, rendendo più facili gli spostamenti sulla sella.

Il livello delle finiture è solo discreto (tipico di Honda), dietro la strumentazione sono ben visibili i cablaggi nastrati in modo un po’ approssimativo e i cavi di gas e frizione disturbano un po’ la lettura del cruscotto. I comandi elettrici, poi, hanno un aspetto vecchiotto ma sono intuitivi, la leva della frizione non regolabile nella distanza resta leggermente lontana, a differenza di quella del freno regolabile al millimetro. Bocciati gli specchietti che, comunque li si regoli, non offrono mai una buona visuale se non dei propri gomiti.
Nonostante l’età la base tecnica è ancora di qualità, con il telaio a doppio trave perimetrale in alluminio che abbraccia il quattro cilindri frontemarcia Honda di 599 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro, ma solo omologato Euro 2.

Di CV ce ne sono “solo” 110: ai suoi tempi facevano impressione, ma oggi sono una dote alla portata di parecchie naked. Fluido e sempre regolare anche quando si riprende sotto i 1.500 giri grazie anche al buon funzionamento dell’iniezione elettronica, il quattro cilindri Honda è affiancato da un ottimo cambio del quale si apprezzano precisione, morbidezza (si sente solo lo scalino tra una cambiata e l’altra, ma non infastidisce) e rapidità nelle cambiate.
Nel 2004 in occasione del Salone Intermot di Monaco, la CBR 600F si è presentata rivista solo nella ciclistica priva di tutte le regolazioni della forcella (idraulica e precarico) e dell’ammortizzatore (ancora regolabile nel precarico molla) che ne ha portato un netto vantaggio in termini economici (ben 1.000 euro in meno rispetto alle versioni 2003) senza limitarne troppo l’efficacia. Per chi non riesce a resistere al fascino del “tutto regolabile” è disponibile il kit di regolazione per la forcella: 600 euro e il gioco è fatto.
Invariato invece l’impianto frenante, che consta di una coppia di dischi davanti da 296 mm morsi da pinze a quattro pistoncini e un disco dietro da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

Abituati alle linee affilate delle moderne medie supersportive, diventa difficile attribuire alla CBR 600F grandi doti dinamiche: poi però sali in sella e per magia la paciosa sportiva ti ammalia. Non pesa troppo di più della sorella “RR”, la seduta è sportivamente confortevole e gli svasi del serbatoio invogliano a stringerlo ad ogni staccata.
Una volta in movimento la “F” ti strega, tutti i comandi sono morbidi, non affaticano e la guida è facile, intuitiva. A differenza delle moderne “replica” 600, ai bassi regimi il motore sfoggia anche una discreta schiena: tra i 2.000 e i 4.000 giri ha quella sostanza che nell’uso quotidiano evita di usare continuamente il cambio per superare l’automobilista distratto. Tra i 4.000 e i 6.000 giri si avverte una leggera flessione, ma agli otto mila tira fuori le unghie e la lancetta del contagiri prende a salire con decisione verso la zona rossa.


Nulla a che vedere con la cattiveria dei propulsori più moderni, non si avverte nessun netto cambio di carattere, ma solo una maggiore decisione nel prendere giri che non intimorisce il pilota medio.
Nel traffico scivola con grande naturalezza, è maneggevole, nello stretto sembra stare in equilibrio da sola e l’ampio angolo di sterzo (inusuale per una sportiva) permette manovre degne di una Honda Hornet.
Fuori dalle mura cittadine sfoggia qualità invidiabili di stabilità e precisione.
Nonostante la forcella priva di qualsiasi regolazione l’avantreno rimane sempre incollato all’asfalto, nei curvoni veloci trasmette sicurezza con lo sterzo sempre saldo tra le mani, mai uno sbacchettamento anche su asfalti rovinati.


In ingresso curva non è mai nervosa, scende in piega progressiva, senza spaventare, anzi invogliando a portare un po' più in là il proprio limite, mentre nei cambi di direzione rapidi si avverte una certa lentezza, soprattutto se paragonata alle moderne supersportive.
Anche se non agli stessi livelli degli impianti “radiali”, quello tradizionale della Nissin si mostra più che adatto per l’uso quotidiano della CBR/F: di forza ce n’è in abbondanza da divertirsi anche in pista e il comando morbido regala una modulabilità ai massimi livelli.
Solo discreta la protezione dall’aria: il cupolino ripara bene busto e parte del casco, ma lascia le spalle in balia di fastidiose turbolenze .
A parte questo i 160 orari sono una buona velocità di crociera, oltre bisogna accucciarsi sul serbatoio.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 4 cilindri in linea longitudinali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 6742,5 mm; cilindrata 559 cc; rapporto di compressione 12:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 3,5 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore forcella telescopica da 43 mm, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore forcellone con mono-ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 17M/CxMT3,50, posteriore 17M/xMT5,50. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”, posteriore 180/55-ZR17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 296 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.065, larghezza 685, altezza sella 805, interasse 1.390. Peso a secco 171 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 81 kW (110 CV) a 12.500 giri, coppia 63 Nm (6,62 kgm) a 10.000 giri.