Honda CBR600RR Formula Xtreme

Prendi una 600 supersport e avvicinala a una superbike: questa è la nuova categoria FX americana in cui la Honda domina e che la Dorna vorrebbe trasformare in GP-2. Cathcart analizza questa trasformazione e scopre che è l’espressione di una nuova filosofi

di Alan Cathcart

Provate ad immaginare di aver organizzato una festa e che non si presenti nessuno, se non un ragazzino ricco con un paio di suoi accoliti. Uno scenario del genere corrisponde a quello con cui si è trovata a dover fare i conti l’AMA, l’associazione dei motociclisti americani, lo scorso marzo a Daytona nella gara di apertura del campionato nazionale basato sulla nuova formula Xtreme varata nel 2004.

La pista della Florida sembrava vuota con sole diciotto moto allineate sulla griglia di partenza della prima corsa di quella che equivale a una formula 600 Superbike, progettata per essere il banco prova delle quattro cilindri di media cilindrata della più moderna tecnologia sportiva.

Il magro schieramento di partenza era guidato da un paio di Honda ufficiali della Honda-America affidate a Miguel Duhamel e a Ben Bostrom e da altre due Honda del team-satellite Erion nelle mani di Jake Zemke e Alex Gobert, tutte CBR600RR Supersport in versione FX (Formula Xtreme) pressoché identiche.
Le malelingue affermavano che la Honda, avendo constatato che le CBR600RR erano troppo pesanti per essere competitive nella formula Supersport AMA, più restrittiva di quella del Mondiale SS, aveva disertato a favore della formula Xtreme, lasciando le sue tre rivali nipponiche a battersi nella Supersport, mentre lei metteva a punto la moto più vicina concettualmente ad una MotoGP-2, ossia alla categoria che – si dice – la Dorna vorrebbe lanciare nel prossimo futuro in sostituzione della 250 GP.

“Quando sono state divulgate le nuove regole, lo scorso anno, ci fu notevole eccitazione attorno alla Formula Xtreme 600 – racconta Chuck Miller, team manager della Honda America – anche perché si diceva che quella sarebbe potuta diventare la strada da seguire per le Superbike, essendo effettiva la preoccupazione per le eccessive prestazioni delle 1000 e per la capacità delle gomme di scaricare a terra tutta quella potenza, specialmente sulle piste americane. Noi della Honda America eravamo dunque molto stimolati dalla nuova formula, che oltretutto ci dava la possibilità di elaborare un po’ di più il motore: la Honda costruisce ottime motociclette, ma indirizzandole sempre al grande pubblico per un uso quotidiano; questo significa che a volte le sue moto non sono le migliori per le corse per derivate di serie; l’anno scorso la CBR600RR infatti non lo era, almeno in versione elaborata secondo le rigide regole AMA, che proibisce, a differenza del Mondiale SS, l’uso di alberi a camme speciali e di cambi ravvicinati”

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“Così – continua Miller – abbiamo pensato che correndo nella Formula Xtreme avremmo potuto mettere alla prova qui negli Stati Uniti la nostra capacità di far crescere la moto e ci aspettavamo che altri team ci avrebbero sostituito nella Supersport, sfortunatamente invece alcuni sono passati alla concorrenza, mentre altri si sono ritirati dalle corse. Speravamo che la anche Kawasaki, la Suzuki e la Yamaha si iscrivessero al campionato FX, ma non avevamo considerato che le loro moto erano già al limite di sviluppo e che quindi non avrebbero avuto molto da guadagnare a correre con le nuove regole”.

Ray Plumb, direttore del team Honda America, afferma che, sviluppando la CBR600RR per la Formula Xtreme, l’obiettivo primario è stato la riduzione del peso.
“L’anno scorso eravamo in gara con 370 libbre nella 600 Supersport e le moto concorrenti erano effettivamente più leggere; oggi con la moto FX siamo al limite minimo di peso: 158,76 kg, quindi abbiamo centrato in pieno il nostro obiettivo e ci siamo riusciti usando, per la carrozzeria, la fibra di vetro, non la fibra di carbonio. Ma non è tutto: abbiamo anche incrementato la potenza: da 120 CV a 15.000 giri della moto in versione Supersport, ad oltre 130 Cv a 15.500 giri, a seconda delle camme installate, che variano in funzione del circuito”.

La Honda America dispone di una gamma di alberi a camme che comprendono anche quello sviluppato dalla HRC per il Mondiale Supersport, mentre gli altri sono stati realizzati in proprio. La testa è stata lavorata nei condotti, mantenendo valvole e molle di serie che, a giudizio di Plumb, vanno benissimo anche per correre. Per la corsa di Daytona, l’albero motore di serie, bilanciato accuratamente e lucidato, è stato dotato di bielle Pankl in titanio con pistoni racing in alluminio forgiato disegnati per ottenere un rapporto di compressione di 12,7:1 (12,2:1 nella versione per le corse SS), che, stando alle affermazioni di Plumb, può crescere fino a 13:1.

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Altre modifiche interne al motore sono il cambio ravvicinato facente parte del kit HRC per il Mondiale SS, accoppiato ad una frizione antisaltellamento realizzata in Italia dalla STM; l’impianto di iniezione con corpi farfallati di serie e doppi iniettori non è cambiato, ma le due squadre della Honda (Erion e Honda America) hanno usato centraline e mappature differenti.
Sebbene le regole FX richiedano che solo il telaio sia originale, tanto che il telaietto reggisella di serie è stato sostituito con una struttura in fibra di carbonio, la Honda America ha mantenuto il forcellone della CBR600RR stradale e anche i leveraggi di azionamento del monoammortizzatore, quest’ultimo uno Showa racing già usato l’anno scorso in Supersport. La sospensione anteriore è una Showa upside down, in pratica la stessa della Fireblade 1000, modificata internamente per adattarsi alla moto di minori dimensioni, con una scelta di tre differenti settaggi adattabili alle diverse geometrie di sterzo, cosa che non è affatto permessa alle Supersport.

Il freno posteriore è un Nissin di serie, mentre anteriormente troviamo due dischi Brembo di 305 mm con pinze radiali a quattro pistoncini; le ruote sono Marchesini e sono le stesse della RC51 SP-2 superbike dello scorso anno; hanno quindi un canale di 6” per il cerchio posteriore e uno di 3,50” per quello anteriore, con relativi pneumatici slick anziché “stradali”.
L’esperienza fatta dalla Honda America preparando un paio di moto per la Formula Xtreme sembra aver dimostrato che, paradossalmente, queste regole più liberali offrono invece maggiori opportunità ai team privati di competere con quelli ufficiali. Le regole più restrittive del Mondiale SS ci hanno infatti mostrato più volte che fra tante moto uguali, quelle ufficiali sono spesso “più uguali” delle altre.

Ma c’è un’altro elemento significativo nell’operazione FX di cui si è fatta carico la Honda America, e ce lo spiega Chuck Miller: “A causa del cambio dollaro-yen sempre più sfavorevole, la Honda ha spinto la sua filiale americana a sfruttare al massimo le sue risorse per creare direttamente nuovi prodotti, come la Rune, la GoldWing e la Valkyrie, e per lo sviluppo di moto da corsa. Un’applicazione pratica di questa filosofia è appunto il programma Formula Xtreme, che rappresenta solo un episodio della collaborazione fra la Casa madre e la sua emanazione americana. In pratica si tratta di replicare ciò che già fa il Team Ten Kate con l’aiuto della Honda Europa. La Suzuki nel recente passato ha dominato la Superbike AMA perché per la sua eccellente moto c’era qui in America il Team Yoshimura che forniva tutto ciò che serviva per farla vincere. Noi puntiamo a fare la stessa cosa in collaborazione con la HRC, e la Formula Xtreme può essere la pedana di lancio per raggiungere questo obiettivo”.