Lo so che non sarete d’accordo, ma un trend assolutamente fondamentale a partire dalla fine degli Anni 80 è stato senz’altro quello della riduzione delle emissioni, che ha condizionato e continua a condizionare lo sviluppo tecnologico: Honda (seguita poi da altri) ha abbandonato il motore 2T, ancora recentemente KTM ha smesso di omologare le sue 125 2T per uso stradale e tra i 4T gli impianti di scarico sono diventati sempre più grandi, sofisticati e costosi.

L’applicazione sulle moto è iniziata alla fine degli anni 80, con i primi sistemi "in anello aperto" che si sono via via evoluti nel tempo rendendo l’impianto di scarico, fin lì poco più di un tubo curvo, uno dei sistemi più complessi dell’intera motocicletta con strati diversi di materiali pregiati, condotti per l'aria, valvole e sonde che informano la centralina della situazione.

Oltre 100 volte più puliti

Il catalizzatore infatti funziona favorendo il completamento delle reazioni di ossidazione che per tante ragioni non riescono a farlo all’interno del motore; e perché sia veramente efficace, occorre che la centralina adegui i suoi parametri a quelli del catalizzatore (temperatura, concentrazione dei reagenti e così via). Per questo il catalizzatore moderno arriva insieme all’iniezione elettronica, e la primogenitura va a BMW che inizia ad offrirlo nel 1991, quando una minoranza delle moto aveva anche solo l’iniezione. Sposata fermamente la causa (come per l'ABS), BMW è stata anche la prima ad avere catalizzato l’intera gamma, nel 1995: per dare un'idea della sua precocia, H-D lo ha fatto circa 10 anni più tardi. 

Pur non raggiungendo gli estremi del mondo auto, dove la lunga marcia è iniziata già nel 1975 negli USA, anche per le moto nel passaggio da Euro 0 a Euro 1 i livelli di emissione di sostanze nocive sono stati ridotti di una decina di volte, e nel passaggio da Euro 1 a Euro 5 mediamente fra le 15 e le 20 volte: significa che una moto di oggi emette, da nuova, circa un centesimo delle emissioni di una Euro 0: e infatti quando passa una moto anche solo di 15 anni fa, è impossibile non accorgersene per il rumore, ma anche per l’odore.

Nuove forme, nuovo look

L’arrivo del catalizzatore si è accompagnato inizialmente alla scomparsa della benzina “rossa” (addizionata del velenosissimo piombo) e poi all’arrivo di normative sempre più stringenti che hanno fatto crescere la dimensione degli elementi attivi (quelli che promuovono il completamento delle reazioni di ossidazione), moltiplicare il numero di strati, avvicinarli via via alla testa e sposarsi a valvole all’interno dello scarico per correggere anche le emissioni sonore.

Il tutto ha ridotto lo spazio dei costruttori di scarichi aftermarket, i quali oggi propongono soprattutto sistemi racing o terminali slip-on che, a parte la gratificazione estetica, non alterano sostanzialmente il risultato di un lavoro che viene fatto tutto a monte. E che ha avuto un impatto innegabile anche sull'estetica della moto con scarichi sempre più grandi, poi di nuovo piccoli quando il catalizzatore è "risalito" lungo il collettore di scarico, dividendosi magari in più parti e determinando nuove soluzioni per i terminali. Famoso resta il caso della Honda Hornet 2007, dove il grosso elemento sotto al motore faceva il 90% del lavoro di riduzione di rumore ed emissioni, e qualunque terminale si montasse... cambiava poco.

Davvero un lungo viaggio, che non è ancora terminato.